Дата и время добавления: 29.05.2012 12:09:20   Просмотров : 1345

HeliRussia-2012

V Международная выставка вертолетной индустрии HeliRussia 2012 прошла в Москве в международном выставочном центре "Крокус Экспо" 17-19 мая 2012 г. Это единственная выставка в России, на которой представлен весь спектр продукции и услуг вертолетной индустрии. "За пять лет своего существования HeliRussia стала официальной трибуной российской вертолетной отрасли и ярким индикатором процессов, происходящих в ней", - отметил генеральный директор холдинга "Вертолеты России" Дмитрий Петров.

В выставке HeliRussia 2012 приняла участие 201 компания: 150 российских и 51 компания из 17 стран мира: Украины, Белоруссии, США, Великобритании, Франции, Германии, Канады, Швейцарии, Швеции, Италии, Испании, Индии, Финляндии, Польши, Колумбии, Чехии, Литвы. В прошлом году - 161 компания из 17 стран мира, на первой выставке свои экспозиции представляли 129 компаний из 10 стран мира. Прогресс налицо.

Церемония открытия также была весьма представительной: и.о. вице-премьера Дмитрий Рогозин, и.о. министра промышленности и торговли Денис Мантуров, руководитель госкорпорации "Ростехнологии" Сергей Чемезов, генеральный директор ЦАГИ Борис Алешин. В качестве посетителя выставки присутствовал глава "Рособоронэкспорта" Анатолий Исайкин.

Д.Рогозин в начале своего выступления зачитал обращение главы правительства России Дмитрия Медведева. Он дал высокую оценку отечественным разработкам, рассказав с каким удовольствием он демонстрировал представителям НАТО фотографии российского Ми-26, эвакуирующего подбитый талибами американский вертолет CH-47. Однако, по словам Рогозина, впереди огромная работа, и перед отечественными вертолетостроителями стоят новые задачи по созданию современных и эффективных образцов вертолетной техники. "Россия не должна быть замкнута в своем геополитическом пространстве. Мы должны иметь огромный экспортный потенциал и это мы можем сделать с помощью нашей вертолетной техники", - отметил и.о. зампреда правительства РФ. В завершении своего выступления он сообщил, что принял решение учиться на пилота вертолета.

В ходе выставки Д.Рогозин отметил, что российская военная техника достаточно надежна. "Наша статистика аварийности - она не выше, чем в США, не выше, чем в странах НАТО. Мы всегда самым пристальным образом изучаем аварийные ситуации, но пока у нас есть основания утверждать, что российская техника, особенно в сложных боевых и погодных условиях, ведет себя намного надежнее наших конкурентов", - сказал он.

По традиции первый день работы выставки стал "Днем "Вертолетов России".

Еще до официального открытия выставки холдинг "Вертолеты России" собрал пресс-конференцию, объявив о поддержке команды "Формулы-1" Caterham, за которую выступает Виталий Петров. "…У нас подписано рамочное соглашение и есть набор спонсорских обязательств, который Caterham должны выполнить", - сообщил Д.Петров. Он добавил, что логотипы холдинга будут нанесены на болиды и на форму Виталия Петрова.

В ходе выставки Д.Петров сообщил, что в 2012 г. холдинг "Вертолеты России" построит более 300 вертолетов на общую сумму до 150 млрд рублей. "Если в начале 2000-х годов мировая доля российских вертолетов оценивалась всего в 3% и Россия выпускала около 80 вертолетов в год, то в 2011 г. мы поставили заказчикам 262 машины, что на 48 машин или на 22,4% больше, чем в 2010 г. В настоящее время мы занимает 9% рынка гражданских вертолетов и 22% военного сегмента мирового вертолетного рынка, лидируем на рынках России, стран СНГ, Индии и Китая, а также активно работаем на тем, чтобы достичь таких же результатов на новых для нас быстроразвивающихся рынках стран Латинской Америки и, в частности, Бразилии и Аргентины", - сказал он.

Расходы холдинга на НИОКР в 2011 г. составили 4,6 млрд руб., они увеличились по сравнению с 2010 г. в 2,7 раза, что свидетельствует об активной реализации стратегии по наращиванию инновационного потенциала. В 2011 г. выручка "Вертолетов России" по МСФО выросла на 27,8% и составила 103,9 млрд. рублей. Портфель заказов холдинга заметно вырос за 2011 г. и составил 859 вертолетов. Стоимость портфеля твердых заказов составила 330 млрд рублей. На 2012-2013 гг. предприятия "Вертолетов России" загружены контрактами почти на 100%. По словам Д.Петрова "Вертолеты России" "морально, материально и управленчески" готовы к проведению IPO в 2012 г. "Как только рынки восстановятся и начнут нас оценивать адекватно, мы выберем окно и период размещения", - сказал он.

В целом в ближайшие годы именно рынок коммерческих вертолетов должен стать для холдинга определяющим. Эта тенденция отражается и в изменении продуктового ряда и в системе послепродажного обслуживания.

Самым заметным событием первого дня работы выставки можно назвать презентацию вертолета Ка-62. Покрывало с натурного макета вертолета сдергивали Д.Мантуров и Д.Рогозин.

Д.Рогозин лично представил публике вертолет, сказав: "Вы видите, какая красивая эта машина, это - "ласточка". Это вертолет совершенно другого поколения. Он показывает, что у нас большие планы не только в области военных вертолетов, но и гражданских". "Мы рады представить участникам российского авиационного рынка проект нового среднего многофункционального вертолета Ka-62, - сказал генеральный директор холдинга Д.Петров. - Новый вертолет сочетает в себе традиционные свойства российских вертолетов, он надежен и прост в управлении. При разработке Ка-62 особое внимание уделялось таким качествам, как экологичность и повышенная экономичность эксплуатации. Убежден, что расширенный функционал новой модели может обеспечить Ka-62 повышенный спрос со стороны наших традиционных заказчиков, а также заинтересует новых".

Ка-62 построен по одновинтовой схеме с многолопастным рулевым винтом в кольцевом канале вертикального хвостового оперения. Планируется, что лопасти винтов и планера более чем наполовину будут выполнены из КМ. К другим особенностям Ка-62 можно отнести пятилопастной несущий винт, наличие второго контура гидросистемы, колесное шасси повышенной энергоемкости, усиленную конструкцию фюзеляжа и узлов крепления основных агрегатов, а также амортизационные кресла для экипажа и пассажиров. В представленном варианте вертолет может оснащаться двумя двигателями Ardiden 3G мощностью 1680 л.с. французской компании Turbomeca (Такой двигатель демонстрировался рядом с вертолетом). Вертолет получит "стеклянную кабину" разработки санкт-петербургской компании "Транзас". В салоне размещаются 15 комфортабельных пассажирских кресел.

Производство вертолета Ка-62 планируется развернуть в ОАО "Арсеньевская авиационная компания "Прогресс". Этот завод в 2012-2013 гг. должен поставить фирме "Камов" четыре фюзеляжа, которые в опытном производстве будут превращены в опытные образцы. Первый полет запланирован на август 2013 г. Получение сертификата типа в Авиационном регистре МАК и начало поставок ожидается в 2015 г. "Вертолеты России" также планируют сертифицировать Ка-62 в Европейском агентстве по безопасности полетов (EASA).

Внутри павильона демонстрировался новый вариант вертолета "Ансат" с салоном на 7 пассажиров. Судя но заводскому номеру, этот вертолет был изготовлен Казанским вертолетным заводом (КВЗ) для заказчика из Казахстана. Вероятно, поставки коммерческим заказчикам возобновятся после сертификации вертолета "Ансат" (ранее он носил название "Ансат-1М") с гидромеханической системой управления, которая должна завершиться до конца 2012 г.

"Ансат" стал первым вертолетом с ЭДСУ. Опытный вертолет Eurocopter ЕС 135 с такой системой взлетел в январе 2002 г. На серийных европейских машинах ЭДСУ должна появиться в 2012-2017 гг. Первым боевым вертолетом с ЭДСУ, вероятно, станет проходящий испытания американский вертолет Sikorsky UH-60M Black Hawk.

Но "Ансат" до сих пор не сертифицирован для перевозки пассажиров, хотя и выполняет другие работы. Причина в ЭДСУ. Злопыхатели говорят о недоработках казанской системы, руководство КВЗ утверждает, что "Ансат" просто опередил свое время. "На момент создания "Ансата" ЭДСУ была самым передовым решением, - сказал директор КВЗ Вадим Лигай. - Система была успешно реализована, но когда мы пошли на сертификацию, нигде не было соответствующих сертификационных требований. Поскольку мы оказались пионерами, то прошли довольно серьезный путь совместно с АР МАК. Но мы его прошли и получили сертификат типа. Однако после летного происшествия в Корее (в 2006 г. разбился один из нескольких поставленных туда "Ансатов") полеты были приостановлены и вопрос сертификации таких систем был поднят заново. К 2007 г. в мировых авиарегистрах появились некоторые дополнительные требования к подобным системам. КВЗ по дополнительным требованиям провел новые исследования и испытания и вновь получил сертификат, но уже под индексом "Ансат-К". Но в связи с тем, что полных сертификационных требований до сих пор нет, сертификат был выдан ограниченного действия - без возможности перевозки пассажиров. Считаем, что наша конструкция надежна, но в связи с тем, что до сих пор нет сертификационных требований, мы не имеем возможности пройти эту сертификацию до конца". В итоге было решено проработать более простую модификацию - "Ансат-1М" с гидромеханической системой управления.

Первым заказчиком вертолета "Ансат" стало Минобороны РФ, которое приобретет 14 учебных вертолетов, две машины возьмет ФСБ. КВЗ разработал девять модификаций этого вертолета: транспортно-грузовой, поисково-спасательный, медико-эвакуационный, пожарный, пассажирский и т.д. В Казани рассчитывают выйти на темп производства 20 "Ансатов" в год.

Планировалась также демонстрация вертолета Ми-34С1 в патрульном варианте, но на выставке не было даже модели этой машины, ни слова о ней не произнес и генеральный директор Д.Петров в ходе пресс-конференции.

Рядом с вертолетом "Ансат" ООО "АэроТакси-Сервис" демонстрировала VIP салон для вертолета Ми-38. Еще один салон этой фирмы можно было видеть в составе вертолета Ми-8АМТ Улан-Удэнского авиационного завода, который был представлен на открытой площадке перед выставочным комплексом.

Рядом с ним экспонировался также боевой вертолет Ми-28НЭ (бортовой номер "38"). До конца 2012 г. авиационная база в Буденновске (Ставропольский край) будет полностью оснащена новыми вертолетами Ми-28Н и Ми-8АМТШ. Кроме того, туда поступят два вертолета Ми-35М. Всего, по данным открытых источников, МО РФ должно получить в 2012 г. 124 вертолета различных типов.

В январе 2012 г. МВЗ приступил к сборке первого опытного образца вертолета Ми-171А2, фюзеляж которого был получен с Улан-Удэнского авиационного завода. Серийное производство планируется начать в 2014 г. Ми-171А2 создается на базе вертолета Ми-171А1, который, по данным холдинга "Вертолеты России", признан лучшим по уровню безопасности полетов в семействе Ми-8/Ми-17. Новый вертолет отличается уменьшенной стоимостью обслуживания и одного летного часа. Кроме того, он может выполнять полеты при температуре окружающего воздуха от - 50 до +50 градусов при увеличении допустимой боковой скорости ветра во время зависания. Штатные топливные баки позволят ему совершать полеты дальностью до 850 км с 5 т груза на подвеске.

Однако в целом, по словам и.о. министра промышленности и торговли РФ Д.Мантурова, Минпромторг и "Вертолеты России" сосредоточились на завершении испытаний вертолетов Ми-38 и Ка-62. "Что касается гособоронзаказа, то все заказы на поставку вертолетной техники заключены до 2018 г. еще в прошлом году. Сейчас мы имеем долгосрочный шести-семилетний контракт", - сказал Д.Мантуров.

По мнению генконструктора фирмы "Камов" Сергея Михеева, в 21 веке произойдет качественная смена вертолетных поколений. На смену классическим и, в общем-то, тихоходным вертолетам придут скоростные машины, сочетающие в себе возможности самолета и вертолета. Взлетать и садиться они будут вертикально, а летать со скоростью около 500 км/ч на дальность до 1500 км. В США идут испытания скоростного вертолета Sikorsky Х2, "Камов" завершает проектирование более мощного вертолета Ка-92. Тот, кто первым сможет освоить массовое производство скоростных вертолетов вполне может стать хозяином мирового рынка в этом сегменте.

"Конечно же, мы закладываем большую перспективу на скоростной вертолет", - отметил Д.Мантуров, добавив, что сейчас вертолет находится на стадии аванпроекта, а переход к эскизному проекту намечен на 2014 г. К 2016 г. должен быть построен первый опытный образец для сертификационных испытаний, а с 2018 г. планируется начать производство вертолета. Ранее и.о. министра сообщал, что на создание российского скоростного вертолета планируется выделить около 3,5 млрд рублей: в 2011 г. - 400 млн рублей, в 2012 г. - 700 млн, а в 2013 г. - 2,5 млрд. Д.Мантуров отметил также, что до 2013 г. на изготовление вертолетов Ми-38 и Ка-62 в общей сложности будет направлено 12,2 млрд рублей.

Еще одно направление - международное сотрудничество. "Мы ориентируемся на создание совместных международных проектов, и уже создан проект с фирмой AgustaWestland. Мы на этом не должны останавливаться, и надеемся что линейка вертолетов будет расширяться, и сотрудничество с этой корпорацией будет углубляться за счет использования современных технологий и материалов", - добавил Д.Мантуров. Д.Рогозин пояснил, что российские вертолетчики и министерство промышленности и торговли РФ стремятся к тому, чтобы не закупать иностранную технику, а "интегрироваться в единый замысел и единую логику, но чтобы производство было на территории России". И не "отверточное", а именно освоение современных технологий.

Первые вертолеты AW139 на совместном российско-итальянском предприятии HeliVert Tomilino будут собраны в 2012 г., российские специалисты уже прошли обучение в Италии. "В ближайшие дни мы получим первые комплекты из Италии и приступим к первой реальной сборке", - сказал Д.Петров.

В то же время авиакомпания "ЮТэйр" планирует получить первый из десяти вертолетов AW139 уже летом 2012 г., поставки планируется завершить к середине 2013 г. Часть вертолетов для компании "ЮТэйр" будут поставлены подмосковным заводом. Их предполагается использовать для выполнения пассажирских (15 пассажиров), корпоративных и VIP-перевозок на территории России. Воздушные суда будут базироваться в Москве, Санкт-Петербурге, Сочи, а также в ряде пунктов в Сибири.

Растет и экспорт российских вертолетов. "За последние десять лет объем продаж вертолетной техники в суммарном выражении вырос в 12 раз. За последние четыре-пять лет количество поставляемых военных и военно-транспортных вертолетов выросло в пять раз",- сказал глава делегации "Рособоронэкспорта" на выставке Григорий Козлов, уточнив, что в 2001-2011 гг. на экспорт было поставлено более 400 вертолетов. В конце июня Индия должна будет объявить результаты тендера на поставку 197 вертолетов, участие в котором принимают российские Ка-226Т и европейские AS550C3 Fennec. Глава корпорации "Оборонпром" Андрей Реус заявлял, что шансы на победу очень высокие, Ка-226Т на 100% соответствует всем техническим условиям тендера.

Во второй половине 2012 г. "Рособоронэкспорт" намерен заключить с США контракт на поставку Афганистану дополнительной партии из десяти вертолетов Ми-17В-5. Эта поставка предусмотрена основным контрактом, заключенным в мае 2011 г., на 21 вертолет ($900 млн) с опционом еще на 12 машин. В феврале 2012 г. Россия и США заключили соглашение на поставку двух вертолетов, а в середине марта группа американских сенаторов обратилась к Государственному департаменту США с требованием расторгнуть вертолетную сделку с Россией. Поводом для такого требования стало военно-техническое сотрудничество России и Сирии. Госдеп, в свою очередь, отказался разрывать контракт, объявив, что его отмена повредит интересам США и помешает Афганистану самостоятельно обеспечивать национальную безопасность.

По-прежнему много внимания холдинг "Вертолеты России" уделяет вопросам послепродажного обслуживания. В ходе выставки было объявлено, что "Вертолетная сервисная компания" (ВСК) - дочерняя структура холдинга "Вертолеты России" - начинает очередной этап создания интегрированной системы послепродажного обслуживания вертолетов российского производства: 1 июня 2012 г. ВСК откроет единый call-центр для эксплуатантов российских вертолетов, который станет прямым каналом связи для операторы вертолетной техники по всем вопросам послепродажного обслуживания и логистической поддержки. "Перед ВСК в этом году поставлена задача консолидировать послепродажное обслуживание в рамках холдинга и перейти через единый call-центр на круглосуточную работу с заказчиками, оперативно обеспечивая их всем необходимым на самом современном уровне операторами наших вертолетов", - сказал Д.Петров.

В рамках этой системы ВСК уже создала склад запчастей в Москве и разработала специальный web-портал, который дает возможность клиентам компании размещать заказы, а также предоставлять информацию о своем парке и налетах, на основе которых ВСК будет прогнозировать потребности в запчастях и планировать их выпуск на предприятиях холдинга. Это позволит сократить сроки реагирования на запросы клиентов до мировых стандартов, также обеспечит стабильные и прозрачные цены на вертолетные запчасти. "Наша задача - перейти к управлению жизненным циклом парка вертолетов российского производства и его стоимостью, - заявил управляющий директор ВСК Артур Штанков. - Следующим этапом станет формирование продуктового портфеля и единого прейскуранта цен на вертолетные запчасти, а также поиск региональных партнеров по оказанию услуг по сервисному обслуживанию".

На выставке Д.Петров также сообщил о том, что ОАО "Вертолеты России" по контракту с ОАО "НПК "ПАНХ" построит сервисный центр в Краснодарском крае. "Для того чтобы закрепиться на рынке, нам необходима работа с эксплуатантами и сервисной частью", - отметил он, добавив, что уже достигнут ряд договоренностей по созданию центров обслуживания машин. В планах холдинга - развитие сервисного центра в Китае уже до конца 2012 г., строительство аналогичного центра в Индии. Кроме того, планируется обеспечить услугами обслуживания и рынки продажи машин, считающиеся перспективными для холдинга, в число которых входят Бразилия и ЮАР.

В рамках информационного обмена между партнерами компания "ПАНХ", которая имеет собственную базу технического обслуживания вертолетов Ми-2, Ми-8, Ми-26 и Ка-32 на Юге России, а также линейные станции ТО вертолетов в Мурманске, в Афганистане и Казахстане, предоставит ВСК данные по состоянию и эксплуатации своего парка вертолетов и парков своих клиентов по техническому обслуживанию. Это даст возможность ВСК планировать потребности в запчастях и организовывать их своевременную поставку, а "ПАНХ" будет пользоваться правом первоочередности поставок запчастей по фиксированным ценам.

В ходе выставки ОАО "ЮТэйр-Инжиниринг" (дочернее общество авиакомпании "ЮТэйр"), и компания Turbomeca Germany GmbH подписали соглашение о создании сервисного центра по техническому обслуживанию двигателей и их компонентов производства фирмы Turbomeca.

ЗАО "Транзас" (кроме "стеклянной кабины в составе макета вертолета Ка-62) впервые продемонстрировала свою новую концептуальную разработку: демонстратор приборной доски на проекционных дисплеях. В отличие от традиционных приборных панелей это единая сенсорная панель, на которую системами обратной проекции выводится все необходимые дисплеи и датчики. Это дает возможность формировать приборную доску под конкретный тип воздушного судна и даже под конкретные задачи пилота. Индикаторы на такой панели могут располагаться в произвольном месте и иметь произвольную форму. Новая технология позволяет снизить вес приборной доски и увеличить ее освещенность.

Впервые на выставке HeliRussia 2012 как единая бизнес-единица выступил концерн "Авиаприборостроение" (субхолдинг ГК "Ростехнологии"). Центром экспозиции концерна стал макет кабины вертолета Ми-171А2. Во время своего обхода выставки Д.Рогозин с интересом ее осмотрел и внимательно выслушал комментарии генерального директора Андрея Тюлина. Сейчас поставки бортового оборудования для вертолетов составляют примерно четверть выручки концерна и в среднесрочной перспективе они будут доминировать.

После долгой полемики с генеральными конструкторами С.Михеевым и А.Самусенко удалось выработать совместный концепт, заключающийся в том, что ядро любого "борта" должно быть гражданское, а военные задачи являются опциями, выстраиваемыми вокруг этого ядра. Для реализации такого подхода у концерна есть все необходимое, однако с технологиями ситуация хуже: зарубежные компании рассматривают Россию как рынок сбыта и не намерены продавать технологий. На развитие семи ключевых технологий в концерне отвели три года и в 2014 г. планируют выйти на рынок с новыми продуктами (платформа ИМА-2015). Однако уже сегодня концерн предлагает БРЭО для вертолетов Ми-34С-1, Ка-226 и Ми-171А2. Это БРЭО формируется в кооперации с зарубежными фирмами, но программное обеспечение и все системные решения созданы в концерне. Следующий шаг - разработка бортового оборудования для Ка-62.

Серьезную заявку в области вертолетостроения сделало ОАО "Мотор Сич". На двух больших экранах демонстрировался ролик о модернизации вертолетов Ми-2 и Ми-8 и о начале разработки совершенно нового вертолета в классе 5 т (по некоторым сведениям он имеет обозначение МСБ-6).

На выставке на отдельной площадке "Мотор Сич" демонстрировало вертолет Ми-8МСБ с двигателями ТВ3-117 ВМА СБМ 1B 4E. Первый полет вертолета Ми-8Т с двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е состоялся 10 ноября 2010 г. на аэродроме "Мотор Сич". Испытания, проведенные в Феодосии, показали, что параметры модернизированного вертолета приближены к аналогичным показателям вертолета Ми-8МТ. На Ми-8Т с двигателями ТВ2-117 штатный динамический потолок составляет 4500 м, на вертолете Ми-8МСБ уже достигнута высота 6300 м. Таким образом, Ми-8МСБ уже опережает Ми-17 (5000 м) и приближается к Ми-17В-5 с двигателями ВК-2500 (6400 м). В "Мотор Сич" говорят, что цена модернизированного Ми-8МСБ будет в 2-2,5 раза меньше, чем Ми-17. Модернизированные вертолеты будут иметь ресурс 10-16 лет.

Глава совета директоров предприятия Вячеслав Богуслаев сообщил, что запущен проект выпуска модернизированных вертолетов Ми-2МСБ с двигателями АИ-450М. На 2013 г. есть заказ от МЧС на 22 таких вертолета, в настоящий момент на участке сборки вертолетов "Мотор Сич" в Запорожье находятся около десятка вертолетов Ми-2. На вертолетах планируется также устанавливать панель управления с ЖКИ производства киевского ОАО "Научно-технический комплекс "Электронприлад".

В.Богуслаев уточнил, что стоимость модернизированного вертолета составит $4,5 млн, тогда как новый вертолет стоит $15 млн. Ресурс будет продлен на 8-16 лет.

База для такой модернизации в Украине имеется: в перечне на отчуждение излишнего вооружения и техники учитываются 132 вертолета Ми-8Т, а на ответственном хранении "Авиакона" находятся 68 вертолетов Ми-2. В авиационном регистре Украины по состоянию на 2010 г. было зарегистрировано 216 вертолетов. За последние 5 лет с регистрации снято 206 единиц, или 48,8% от общей численности парка на 2006 г. (Ми-2, Ми-8, Ми-26 сроком эксплуатации свыше 35 лет). Общая потребность Украины в вертолетах, по оценкам "Мотор Сич", составляет 400-460 единиц, в том числе для народного хозяйства - 300, МЧС, МВД, пожарной охраны, санитарной и пограничной служб - 100-160.

Прозвучала также идея о необходимости создания холдинга "Вертолеты Украины", в состав которого на правах концессии целесообразно включить государственное предприятие Минобороны "Конотопский авиаремонтный завод "Авиакон", Севастопольское авиационное предприятие, Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП).

Между тем 2011 г. стал рекордным и по числу ввезенных в Россию иностранных вертолетов. Абсолютным лидером остаются легкие вертолеты производства Robinson Helicopter Company, их в экспозиции выставки было абсолютное большинство. Только Уральская вертолетная компания Uralhelicom поставила в 2011 г. 25 машин, а московский "Аэросоюз" вдвое увеличил свои поставки по сравнению с 2010 г.

Стоит отметить также, что значительно ускорился и рост российского парка зарубежных вертолетов среднего класса. Лидером здесь остается компания Eurocopter. По словам коммерческого директора компании "Еврокоптер Восток" Артема Фетисова, в 2011 г. в Россию было поставлено 16 вертолетов (AS 350, AS 355, EC 120, EC 130, EC 135). При этом Eurocopter принципиально отличается от своих конкурентов - в структуре их российского парка есть не только частные владельцы, но и ведомственные организации (МЧС, МВД, московская пожарная служба) и коммерческие операторы, включая нефтегазовые компании ("ЮТэйр", "Газпромавиа"). Всего в 2011 г. в Россию был поставлен 21 вертолет компании Eurocopter (в 2010 г. - 15, в 2009 г. - 9).

"ЮТэйр" с 2006 г. эксплуатирует технику производства Eurocopter. Вертолетный парк авиакомпании включает 12 воздушных судов (AS 355N/NP, Вo 105 и AS 350B3), которые используются для перевозки VIP-пассажиров, обслуживания нефтегазового комплекса, обследования нефтепроводов, а также небольших грузоперевозок. В стадии поставки находятся еще 15 AS 355 и AS 350. С 2013 г. авиакомпания "ЮТэйр" одной из первых в мире начнет эксплуатировать вертолеты EC 175. Два опытных вертолета в ходе летных испытаний налетали более 300 ч., два серийных вертолета уже поставлены на окончательную сборку.

В 2011 г. годовой оборот компании Eurocopter достиг рекордной величины в 5,4 млрд евро, что на 12% превысило результаты 2010 г. В общей сложности заказчикам было поставлено 503 вертолета, получено 457 твердых заказов на общую сумму 4,7 млрд евро. По мнению компании, емкость российского рынка на ближайшие 10 лет составит примерно 600 машин: 53% - коммерческие эксплуатанты, 9% - правительственные и общественные организации, 38% - частные владельцы.

На презентации модельного ряда, состоявшейся 18 мая, достаточно подробно были представлены вертолеты ЕС130Т2, ЕС135Т2е/Р2е (Вертолет авиакомпании ChelAvia присутствовал в экспозиции компании "Еврокоптер Восток". К концу 2011 г. было поставлено 1009 вертолетов.), ЕС145Т2 и "недостающее звено" продуктового ряда компании - ЕС175 (модель демонстрировалась в окраске авиакомпании "ЮтЭйр". К сожалению обещанная организаторами демонстрация вертолета EC225 Super Puma (прямой конкурент вертолетов семейства Ми-8/17) на стоянке перед выставочным комплексом не состоялась.

Вертолет ЕС130Т2 должен появиться на рынке в октябре 2012 г. Он получил новые двигатели, стоимость эксплуатации будет снижена на 9% по сравнению с вариантом EC 130B4. Выросли летные характеристики, с помощью установки активной системы подавления вибрации удалось избавиться от основного недостатка предыдущей модели - вибрации на высоких скоростях полета. Первые поставки ожидаются осенью 2012 г.

Тем не менее, два вертолета AS350 активно используются в Антарктиде в рамках Национальной научной экспедиции. Очень интересный доклад об этом сделал летчик Флоран Шёбель. Летают они по правилам визуальных полетов, при температурах до -40 град.С, на высотах площадок до 4000 м. В условиях обледенения полеты не производились, а когда замерзало лобовое стекло - открывали форточку. Летчик отметил, что вертолеты хранились на улице, проблем с запуском двигателей никогда не было, а систему подогрева масла и топлива, которая имеется на вертолете, ни разу не использовали, также как и наземные средства для запуска. Заправка вертолетов производилась из бочек с помощью электронасоса. Он также отметил, что "фенестрон прекрасно себя ведет, особенно на высоте".

Кроме того, прозвучал доклад о применении вертолетов для обслуживания линий электропередач. Такие функции вертолеты уже широко выполняют во Франции (59 лет опыта эксплуатации), проявляет интерес к этим задачам и Китай.

Заметных успехов на российском рынке добилась и компания AgustaWestland. В 2011 г. она поставила в Россию 7 вертолетов (в 2010 г. - 3), среди которых, по словам Альберто Понти, ответственного в AgustaWestland за продажи в России и странах Балтии, модели AW139 (вертолет этого типа демонстрировала финская авиакомпания Copterline), AW119, AW109. В феврале 2012 г. компания AgustaWestland получила первый российский заказ на вертолеты AW169 и AW189. В начале мая правительственная комиссия Италии по иностранным инвестициям одобрила покупку доли в СП HeliVert. К началу выставки компания AgustaWestland подписала контракты с российскими заказчиками более чем на 40 вертолетов.

Стоит отметить, что компания AgustaWestland активизировала подготовку к сертификации конвертоплана AW609. По ее оценкам, рынок таких аппаратов в течение 20 лет составит 450-500 машин. Работу над конвертопланом AgustaWestland начинала совместно с Bell Helicopter Textron, но теперь программа полностью под контролем европейской компании. Ожидается, что сертификационные испытания (по нормам FAA) начнутся в 2013 г., а начало коммерческих поставок запланировано на середину 2016 г. По данным компании, она уже получила предоплату на 70 конвертопланов от 40 заказчиков в 15 странах. Первоначально в испытаниях будут задействованы два опытных экземпляра, третий сейчас собирается в Италии и начнет полеты в 2013 г., а четвертый - в 2014 г. После того как в прошлом году AgustaWestland выкупила долю акций Bell Helicopter Textron в этом проекте, работы по сертификации были резко активизированы. Два имеющихся экземпляра уже налетали более 650 ч (85% программы испытаний). Однако AW609 остается весьма сложным аппаратом в техническом плане, в то время как конкуренты работают над относительно более простыми комбинированными схемами.

Компания Bell Helicopter, сбавившая обороты в 2010 г. (3 вертолета в 2010 г., 5 - в 2009 г.) снова пошла в гору. Александр Евдокимов, генеральный директор компании Jet Transfer (официальный представитель Bell Helicopter Textron Inc) сообщил, что в 2011 г. в Россию было поставлено 8 вертолетов Bell 407 и Bell 429. В ходе выставки было объявлено о завершении поставки шестого Bell-429 на территорию России и СНГ. В России и в Европе первым оператором вертолета этого типа летом 2011 г. стала авиакомпания ChelAvia. "Наши пассажиры особенно довольны удобной кабиной, высокой скоростью и низким уровнем шума и вибрации" - отметил владелец авиакомпании Олег Васильев. Обслуживание вертолетов производится на базе Казанского Авиапредприятия, где создан технический центр для всего модельного ряда вертолетов Bell Helicopter с линейными станциями технического обслуживания в Москве и Петербурге.

Компания MD Helicopter, после некоторого оживления продаж на российском рынке (в 2009 и 2010 г. поставила по одной машине) в 2011 г. не поставила в Россию ни одного вертолета.

Всего в 2011 г. в Россию было поставлено 36 средних вертолетов зарубежного производства, столько же, сколько вертолетов Robinson в 2010 г., а поставки последних возросли практически вдвое.

Компания Sikorsky Aircraft еще только планирует выйти на российский рынок, предложив вертолеты S-76, S-92 и S-300C. На пресс-конференции Сергей Сикорский напомнил слова Игоря Сикорского: "Бог создал Россию для вертолетов". С докладом выступил вице-президент компании по корпоративной стратегии и развитию Марк Черри. Он отметил, что портфель продаж компании за 2011 г. достиг 7,4 млрд долл. К настоящему времени построено 16 вертолетов S-76, 19 вертолетов S-92, 4 вертолета CH148, 145 вертолетов Black Hawk, 66 вертолетов Naval Hawk, 12 модернизированных вертолетов S-61. Последние берутся с "армейского кладбища" на авиабазе Девис-Монтен. К маю 2012 г. фирма Sikorsky получила заказы на 29 таких машин, всего может быть модернизирован 81 вертолет. Более того, в этом году компания планирует устанавливать на них "стеклянную кабину".

Марк Черри также отметил, что существенное внимание уделяется сокращению эксплуатационных расходов: по сравнению с 2009 г. стоимость летного часа уже удалось сократить на 15%, а в 2015 г. планируется сократить их еще на 10%.

В 2012 г. компания планирует продолжить работу по скоростному вертолету S-97 Raider, а в четвертом квартале провести испытания опционо пилотируемого варианта вертолета Black Hawk. На пресс-конференции с докладом о вертолете-демонстраторе X2 также выступил руководитель полетов и главный летчик-испытатель Кевин Бреденбек. Он сообщил, что вертолет выполнил 23 полета общей продолжительностью 20,2 ч, в том числе в 17 полетах скорость достигала 250 узлов (463 км/ч).

Компания Sikorsky сосредоточила свои усилия на проекте многоцелевого вертолета S-97 Raider. Он должен иметь максимальную скорость 444 км/ч. На разработку технологий, реализованных в демонстраторе X2, компания Sikorsky потратила 50 млн долл., в основном из собственных средств. Стоимость программы Raider оценивается в несколько сотен млн долл.; к участию в ней привлечены 35 компаний-поставщиков, которые обеспечат примерно 25% стоимости проекта, остальные средства вкладывает Sikorsky.

Одной из наиболее интересных экспозиций стал стенд российско-чешской компании Rumas Group, представившей макет двухместного вертолета Rumas 10 и его противопожарный вариант Rumas 10F. Приоритетными направлениями деятельности компании в настоящий момент являются легкие 2-5 местные скоростные вертолеты "особой комфортности", а так же противопожарные системы на базе легких вертолетов. По мнению главы компании Игоря Маслова, разработки Rumas Group являются нишевыми, они расширяют ассортимент вертолетной продукции и не имеют прямых аналогов. "Поэтому мы надеемся найти своего потребителя, не включаясь в серьезную конкурентную борьбу" - сказал он.

Вертолеты отличаются рядом оригинальных конструкторских и дизайнерских решений, в частности приборной доской необычного вида и несущими соосными винтами крайне малого диаметра. Александр Калинин, представлявший эти вертолеты на выставке, пояснил, что ометаемая площадь винтов такая же как и на вертолете R44, но при этом Rumas 10 на 200 кг легче. Он отметил, что на выставке демонстрируется реальная несущая система, через 1,5-2 месяца планируется начать ее испытания на стенде. А.Калинин также пообещал, что на следующей выставке HeliRussia компания будет демонстрировать уже летающий вертолет.

Rumas 10 - многоцелевой скоростной вертолет взлетной массой до 950 кг "повышенной комфортности" (1-2 мета) с соосной схемой несущего винта, с реверсивным винтом в хвостовой части. По словам разработчиков, подобная схема позволяет обеспечить высокую крейсерскую скорость (быстрее ближайших конкурентов примерно на 100 км/ч) в сочетании с высокой маневренностью. Силовая установка может состоять либо из одного газотурбинного двигателя мощностью 220 л.с., либо из двух роторно-поршневых двигателей. Система управления вертолетом может иметь как электромеханический привод, так и быть полностью электрической в беспилотном варианте. Размеры кабины позволяют разместиться с комфортом людям крупной комплекции.

Пожарный вариант вертолета будет оборудован уникальной пушкой, способной стрелять порошковыми снарядами. При подобном подходе появляется возможность не заливать огонь водой сверху, а прицельно стрелять по очагам возгорания.

На плакатах также были представлены вертолеты Rumas 30 и Rumas 50.

Вертолет Rumas 30 взлетной массой до 1700 кг выполнен по классической схеме с реверсивным винтом в хвостовой части. Силовая установка может состоять либо из одного газотурбинного двигателя мощностью не менее 500 л.с., либо из двух поршневых двигателей аналогичной суммарной мощности. Система управления электромеханическая.

Вертолет Rumas 50 (4-5 мест, взлетный вес до 2500 кг) выполнен по продольной схеме с реверсивным винтом в хвостовой части. Главная его изюминка - идея катапультируемой кабины. Силовая установка может состоять либо из двух газотурбинных или поршневых двигателей мощностью не менее 700 л.с. Система управления вертолетом полностью электрическая как в пилотируемом, так и в беспилотном варианте.

Нельзя не отметить и автожиры. Правда за год изменения в этой области произошли незначительные. ООО "ГиРос" демонстрировала уже известные (по прошлой выставке и по МАКС-2011) автожиры "Гирос-1" и "Гирос-2", но в дополнение к плакату по проекту многофункционального грузопассажирского автожира "Гирос-3" появилась и его модель. Стоит также обратить внимание, что в носовой части автожира Calidus появилась оптико-электронная турель.

Беспилотных вертолетов на выставке не было, если не считать кажущиеся игрушечными мультикоптеры компании НЕЛК и Московского авиационного института.

По традиции HeliRussia-2012 стала также местом для обсуждения актуальных проблем. Впервые в рамках выставки прошла Межведомственная научно-практическая конференция "Санитарная авиация России и медицинская эвакуация - 2012", Ассоциация Вертолетной Индустрии (АВИ) провела семинар "Новые технологии управления безопасностью полетов вертолетов".

Совет по изучению производительных сил Минэкономразвития России и РАН во второй раз организовали круглый стол "Россия 2050+: диалог науки и бизнеса". На нем прошло обсуждение теоретических положений способных послужить основой для формирования перспективных проектных решений в различных сферах жизнедеятельности, способных обеспечить существенный рост конкурентоспособности экономики и обеспечить реализацию стратегических интересов государства.

Свое видение решения транспортных проблем представил Центр дизайна и инноваций "АстраРосса" - концепцию нового воздушного судна способного изменить представление о возможностях летательного аппарата и получить массовое и доступное транспортное средство. Локомотив этой идеи ("Бездорожная Россия") - президент Центра Владимир Пирожков. Выучившись на дизайнера, он смог уехать на Запад и устроиться там работать в "большой промышленности". Сначала он семь лет был дизайнером по интерьерам во французском автомобильном концерне Citroёn, потом, перейдя в компанию Toyota Europe Design Development на должность старшего дизайнера, работал над созданием автомобилей Yaris, Avensis, Auris, Corolla, RAV4, Celica, Prius, IQ, руководил разработкой перспективных моделей до 2020-2025 гг. В 2007 г. Владимир Пирожков вернулся в Россию. Сегодня он пытается не только поднять в России профессию промдизайнера, но и внедрить в экономике технологии, позволяющие запустить инновационный процесс создания конкурентоспособного продукта. По его мнению, в России пока нет понимания стоит промышленный дизайн, сколько нужно тратить на исследования и инновации. Он уверен, что в ближайшие 50 лет "с нашими ценами на дорожное строительство, которые превосходят все возможные приличия" создать в Сибири разветвленную сеть дорог не удастся. Выходом может быть создание дополнительной системы транспорта. Не бесконечное наращивание автомобильного парка, а переход на сетевой транспорт - индивидуальные летательные аппараты. Эскизный проект такого аппарата уже разработан. Он должен сочетать скорость и дальность самолета, вертикальный взлет и посадку вертолета, стоимость и комфорт автомобиля и многотопливность. Расчетные характеристики: потолок - 7600 м, скорость - 500 км/ч, дальность - 2000 км, 5 пассажиров, 300 кг. При этом цена аппарата будет как 1,5 автомобиля, а стоимость пассажирокилометра не должна превышать 5 рублей.

В четвертый раз был проведен круглый стол "Сжиженный газ АСКТ - реальная альтернатива традиционному авиатопливу", в котором приняли участие представители ЦАГИ, ЦИАМ, Экспертного Совета Государственной Думы РФ, ОАО "Туполев". С сожалением стоит отметить, что аудитория собралась весьма почтенного возраста, молодых менеджеров, которыми были заполнены стенды компаний, в зале не было. Тем не менее, определенные успехи есть. Исследования по применению АСТК в авиации включены в ФЦП, технологии находятся на 5-6 уровне (то есть их уже можно передавать промышленности) и на первый план теперь выходят проблемы инфраструктуры и эксплуатации. Эти вопросам и были в основном посвящены доклады.

В частности ЦИАМ в план работ на 2012 г. включает исследования по аттестации АСКТ и по применению его на поршневых двигателях. На первом этапе исследования будут проводиться на стенде, а в случае получения положительных результатов с 2013 г. планируется проводить исследования на двигателе АШ-62 (установлен на Ан-2) или, возможно, на поршневом двигателе типа М7/М9.

В первый день выставки Ассоциация Вертолетной Индустрии и агентство "АвиаПорт" провели ставшую уже традиционной 4-ю Международную конференцию "Рынок вертолетов: реалии и перспективы".

Впервые прозвучал доклад главного редактора журнала "Авиация общего назначения" Сергея Арасланова "Перспективы рынка вертолетов в Украине". Он отметил, что в целом парк вертолетов в Украине в ближайшие годы будет сокращаться (в сегменте АОН возможен ежегодный рост примерно на 10%), а внутренний рынок транспортных вертолетов и вертолетов специального назначения в Украине практически отсутствует. Рынок вертолетов АОН пополняется преимущественно за счет импорта, причем в 2009-2012 г. преобладают покупки дорогих вертолетов.

В отношении российского рынка Олег Пантелеев отметил, что его восстановление после кризиса налицо, идет существенный рост поставок техники, преимущественно новой, однако поставки вертолетов отечественного производства в 2011 г. сократились, прежде всего из-за вынужденной переориентации "Вертолетов России" на выполнение Гособоронзаказа. Доля "иномарок" существенно растет, особенно в тех классах, где нет серийных отечественных вертолетов. Сегмент вертолетов АОН также растет.

Парк российских вертолетов в авиации общего назначения (АОН) по состоянию на первый квартал 2012 г. составил 251 вертолет, в том числе 64 российских и 187 иностранных. По данным ГосНИИ ГА, доля вертолетов иностранного производства в парке АОН достигает почти 75%, доля наиболее современных российских вертолетов составляет всего 3%. Вертолетный парк АОН по сравнению с коммерческим вертолетным парком примерно в два раза моложе, средний возраст вертолетов составляет 12 лет. На долю вертолетов с возрастом 5-15 лет приходится 45%, с возрастом 15-25 лет - 7%, а с возрастом свыше 25 лет - 18%. На вертолеты АОН с возрастом до 5 лет приходится 30%. В структуре парка преобладают легкие вертолеты: 56% имеют пассажировместимость не более четырех мест. Вертолеты на 5-6 мест составляют 12%, 7-9 мест - 22%, 10-14 мест - 1,2%, 15-19 мест - 0,4%, более 20 мест - 9%.

Продолжается интенсификация эксплуатации вертолетов отечественного производства на фоне сокращения парка, и заметный рост налета на парке машин иностранного выпуска, что продиктовано ростом заказов со стороны коммерческих структур и государственных заказчиков.

Оценка потребностей авиакомпаний в новой авиатехнике показывает отсутствие спроса на вертолеты класса Ми-8 у игроков второго эшелона, при этом интерес к тяжелой технике присутствует у ряда эксплуатантов. При этом спрос на легкую технику со стороны коммерческих эксплуатантов исчисляется десятками бортов.

По данным ГосНИИ ГА в I квартале 2012 г. российский парк насчитывал 2266 вертолетов, из которых коммерческими авиакомпаниями эксплуатировалось менее половины - 1063 вертолета. Количество типов вертолетов в парке заметно увеличилось, но пока его основу составляют Ми-8 (899 в реестре, 582 в действующем коммерческом парке) и Ми-2 (485 и 98 соответственно). Из 295 вертолетов Ми-8МТ летают 206, для Ми-26Т эти показатели составляют 67 и 36, для Ка-26 - 61 и 15, для Ка-32 - 48 и 27.

Из иностранных вертолетов самым массовым оказался Robinson R44: из 232 машин 105 числятся в авиации общего назначения (АОН) и 54 - в коммерческой эксплуатации. Кроме того, в России распространены вертолеты Eurocopter AS350 (23 в реестре, из них 9 в коммерческой эксплуатации и 3 в АОН), EC135 (14, 10 и 3 соответственно), AS355 (12, 3 и 7) и EC120 (13, 1 и 7). Вертолет Bell-407 представлен 18 бортами, из них 13 в АОН, 5 простаивают. Помимо перечисленных, в России эксплуатируются или числятся вертолеты еще 27 типов.

Качественный состав действующего коммерческого парка выглядит довольно своеобразно. Сформировался он, главным образом, в прошлом веке, поэтому в его основе устаревшие типы отечественных вертолетов (Ми-8Т, Ми-2, Ка-26, Ми-10К), а средний возраст активного парка составляет 23 года (вертолеты возрастом более 25 лет - 50%, 15-25 лет - 31%, 5-15 лет - 8%, до 5 лет - 11%). Доля наиболее современных российских вертолетов составляет 26%, иностранных - 9%, остальные 65% - устаревшие российские типы. Структура парка гипертрофирована в сторону средних вертолетов грузоподъемностью 3-6 т (на 20-40 мест), их доля составляет 77%, в то время как за рубежом доля таких ВС в парках не превышает 5%. Вертолеты на 10-14 и 15-19 мест представлены штучно. Доля вертолетов вместимостью 7-9 пассажиров составляет 12%, 5-6 пасс. - 2%, до 4 мест - 6%; доля тяжелых вертолетов - 3%.

Согласно анализу коммерческого применения вертолетов в России, подготовленному специалистами ГосНИИ ГА, до 1990 г. фактический налет вертолетов в нашей стране составлял около 1,8 млн ч в год, абсолютный максимум на уровне 1,85 млн ч был достигнут в 1988 г. После этого началось снижение, которое перешло в резкое падение. В 1994 г. фактический налет составил всего около 400 тыс. ч. Затем падение замедлилось, но продолжалось, и абсолютный минимум был достигнут в 1997 г. - около 300 тыс. ч. С этого момента начался постепенный, почти монотонный рост, заметное снижение было отмечено только в 2009 г. по итогам финансового кризиса. В 2011 г. фактический налет вертолетов составил около 420 тыс. ч.

Основная доля в общем налете приходится на средние вертолеты - она выросла с 70% в 1985 г. до 83% в 2011 г. Доля работ легких вертолетов почти неуклонно снижалась - с 22% в 1985 г. до примерно 12% в 2011 г. Этот результат говорит не столько об уровне востребованности работ для средних вертолетов, сколько о неудовлетворительной структуре российского парка коммерческих вертолетов. Доля средних вертолетов грузоподъемностью 3-6 т (класса пассажировместимости 20-40 мест) составляет в российском парке 77%, тогда как в парках других стран доля таких вертолетов не превышает 5%. В то же время доля вертолетов вместимостью до 6 пасс. составляет 8%, вместимостью 7-9 мест - 12%, а 10-19 мест - 0,2%. В результате получается, что средние вертолеты заняты на несвойственных для них работах, что крайне негативно сказывается на экономике этих работ.

Доклад об американском рынке вертолетов сделал президент ассоциации HAI Matt Zuccaro, свой прогноз развития рынка представил Charles Park (компания Honeywell). С 2012 по 2016 гг. предположительно должно быть поставлено 4700-5200 новых вертолетов (4000, передано заказчикам с 2006 по 2010 г.). В период 2012-2022 гг. объем рынка может превысить 11600 вертолетов. При этом 48% из них будут легкими одномоторными вертолетами, 18% - легкими двухмоторными вертолетами, 28% - средними двухмоторными вертолетами и только 7% рынка придется на тяжелые вертолеты. Хотя по стоимости их доля составит 22%. Именно в этот сегмент рынка, по мнению компании Honeywell, попадают вертолеты Ка-32 и Ми-17.

Однако в краткосрочной перспективе будут оказывать негативное влияние жесткие условия кредитования и большое предложение на вторичном рынке. Надежду на скорейшее восстановление ситуации специалисты возлагают на китайский рынок, который может внести серьезный вклад в расширение спроса на вертолеты. Эта страна открывает свое воздушное пространство для выполнения полетов на гражданских вертолетах и начинает производство собственных разработок.

В ближайшие пять лет наибольший спрос на новые вертолеты будет наблюдаться в Европе и странах Северной Америки (26%), на втором месте Латинская Америка (22%), далее - Азия (20%). Совокупный спрос на новую технику в странах Ближнего Востока и Африки - 6%.

Так ли это будет на самом деле - мы узнаем на следующих выставках HeliRussia.


Источник: Андрей Юргенсон // АвиаПорт.Ru





Copyright © 2007 - 2012 "General Transporter" Все права защищены.


support ---WEB Tehnology