Дата и время добавления: 22.05.2012 12:50:58   Просмотров : 3021

ВТО и гражданская авиация России: взлет или пике?

После 18 лет переговорного процесса 10 ноября 2011 года в Женеве были завершены переговоры о присоединении Российской Федерации к Всемирной торговой организации (ВТО). Все страны-члены ВТО, последними из которых были США и Грузия, подписали двусторонние соглашения с Россией. Члены ВТО принимают обязательства по выполнению основных соглашений и юридических документов, объединенных термином "Многосторонние торговые соглашения" (МТС), нормами и правилами которых регулируется примерно 97% всей мировой торговли товарами и услугами. Осталось только ратифицировать весь пакет документов Госдумой, на что уйдет около полугода, и наша страна станет полноправным членом ВТО. Таким образом, Россией был побит исторический рекорд продолжительности вступления в ВТО, который до этого принадлежал Китаю, прошедшего 15-летний путь, успешно завершившийся в 2001 году.

Особенностью российского присоединения к ВТО является членство нашей страны в Таможенном союзе (ТС) с Белоруссией и Казахстаном. Единое экономическое и таможенное пространство ТС вступило в силу с 1 января 2012 года (которое предусматривает свободное перемещение товаров, услуг и рабочей силы), поэтому Россия принимает на себя обязательство по обеспечению выполнения требований ВТО и на уровне ТС. Реализация таких обязательств будет возможна после заключения Договора о функционировании ТС в рамках многосторонней торговой системы, согласно которой обязательства государства-члена ТС при присоединении к ВТО становятся частью правовой системы Таможенного союза.

Как показывает опыт стран-соискателей, процесс присоединения в среднем занимает 5-7 лет, но для самой большой по территории страны мира (17 075,5 тыс.кв.км.) и 8-м местом по численности населения (142,9 млн. чел.) было сделано исключение, тем более что в 90-е годы прошлого века нас бы никто и не принял - какому такому ВТО тогда нужна была головная боль в виде развалившегося народного хозяйства, которое и без членства кое-как сводило концы с концами в основном за счет импорта. Эта, угрожающая национальной безопасности страны, импортозависимость продолжает доминировать и на современном этапе рождения новой рыночной модели отечественной экономики. По оценке независимых экспертов, в российских магазинах сейчас до 75% продуктов питания, 80% лекарств, 90% продукции легкой промышленности и почти 100% высокотехнологичных изделий - импортные. Это напрямую затронуло и отечественное гражданское авиастроение, которое выпускает по 1 самолету в месяц (а в недалеком 1990 году каждое 4 ВС было отечественного производства, да и бывший советский Аэрофлот перевез в том же году рекордное число пассажиров - 137,7 млн.), в то время, как Airbus и Boeing - 1,5 ВС в день! Долгожданный среднемагистральный самолет отечественной сборки, опять же с иностранным участием и конструктивными компонентами - SSJ-100, не успев освоить российское небо, уже на начальной стадии эксплуатации в ОАО "Аэрофлот" (7 машин) и армянской авиакомпании "Армавиа" (1 машина) продемонстрировал больше недоработок, чем его западные конкуренты.

Аэродромная сеть страны, состоящая из более трех сотен аэропортов, развита в основном в центрах федеральных округов (Москва, Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону, Нижний Новгород, Екатеринбург, Новосибирск, Хабаровск), правда, с существенным перекосом в сторону Московского авиаузла, через который проходит до 70% всего пассажиропотока в стране. Благодаря международным мероприятиям мирового уровня выделены значительные федеральные средства на развитие аэропортовой инфраструктуры Владивостока (в связи с проведением в сентябре 2012 года встречи на высшем уровне глав государств-членов АСЕАН), Сочи (где пройдет зимняя Олимпиада-2014), Казани (где принимают всемирную летнюю Универсиаду-2013) и др. Нельзя не упомянуть здесь и о господдержке аэропортов в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока (в форме казенных предприятий), инвестировании бюджетных средств в рамках федеральных целевых программ, реорганизации и модернизации единой системы ОрВД (включая сокращенные минимумы интервалов вертикального эшелонирования воздушных судов (RVSM-reduced vertical separation minima), соответствующие стандартам и рекомендуемой практике ИКАО, на которые РФ перешла с 17.11.2011 г. Например, с эшелона 290 до эшелона 410 включительно применяются сокращенные интервалы вертикального эшелонирования через 300 м (1000 фут), а от эшелона 410 и выше - эшелонирование через 600 м (2000 фут) и др.) и субсидирования перевозок молодежи и пенсионеров из этих регионов в европейскую часть страны в пиковые периоды спроса.

Более сотни мелких авиакомпаний (к таковым относятся с годовым объемом перевозок не более 5 млн. чел.) продолжают вести конкурентную борьбу друг с другом и с консолидированными иностранными перевозчиками за редкого отечественного пассажира посредством демпинга (приводящего к банкротству), а не объединения активов, что позволило бы повысить качество и безопасность перевозок и достичь эффекта синергии, так любимого западными перевозчиками. Генеральный директор ОАО "Аэрофлот" В.Г. Савельев в номере за 27.02.2012 г. авторитетного отраслевого издания Aviation Week заявил о необходимости объединения этих мелких авиакомпаний и снабжении их наилучшим оборудованием для того, чтобы гарантировать максимально возможный уровень безопасности отечественной авиации. Правда, под эту категорию не попадают: "Аэрофлот" (перевезший в 2011 г. без учета всех компаний Группы - 14,2 млн.), "Трансаэро" (8,4 млн.), "ЮТэйр" (5,8 млн.), "Сибирь" (5,1 млн.). На протяжении последних лет эта пятерка (попеременно вместе с "Россией" или "Оренбургскими авиалиниями") уверенно контролирует больше половины российского рынка перевозок, а первые 35 авиакомпаний - 97%. Таким образом, эти три с небольшим десятка компаний делают "летную погоду" во всей гражданской авиации страны.

Обратим внимание на то, что "Аэрофлот" по поручению государства объединил госактивы в Группу авиакомпаний в составе "Россия", "Владивосток Авиа", "Оренбургские авиалинии", "Сахалинские авиатрассы", "Кавминводыавиа" и "Саратовские авиалинии" (но свидетельство эксплуатанта "Кавминводыавиа" было аннулировано 27.09.2011 г. а 51% акций "Саратовских авиалиний" 21.12.2011 г. был продан частным инвесторам по причине расхождения статуса этой авиакомпании со стратегией развития Аэрофлота). Это говорит об избирательной политике национального перевозчика, которому нужны только эффективные (или которые можно сделать таковыми в ближайшей перспективе) региональные активы и о предельном числе авиакомпаний-членов Группы "Аэрофлота" (после которого синергетический эффект не наступает). Без такой политики невозможно будет достичь долгосрочной цели "Аэрофлота" - построить к 2025 году мощный авиахолдинг, соответствующий международным стандартам и отвечающий ожиданиям клиентов. По данным ВЦИОМ, более половины приезжающих в Россию иностранцев выбирают "Аэрофлот" вместо своих национальных перевозчиков, но почти половина россиян для международных регулярных полетов пользуется рейсами иностранных авиакомпаний. В среднесрочной перспективе "Аэрофлот" намерен к 2017 году полностью приватизировать компанию, с этой целью в конце декабря прошлого года Советом директоров был утвержден план размещения американских депозитарных расписок (АДР), которые будут представлять акции компании на внебиржевой площадке в Нью-Йорке. Несомненно, что они привлекут внимание ведущего американского партнера по альянсу SkyTeam - Delta Airlines и других авиакомпаний, а также зарубежных инвестиционных фондов.

После сентябрьской катастрофы Як-42 под Ярославлем авиационные чиновники активно сокращают число небезопасных и финансово неустойчивых эксплуатантов коммерческой авиации, не выполняющих своих обязательств не только перед пассажирами, но и поставщиками услуг (за 2011 г. были аннулированы сертификаты у более 30 из них - и это правильно, ведь только за неделю Ространснадзор выявляет более сотни различных нарушений на воздушном транспорте!). К сожалению, спустя полгода снова пришло печальное известие о мартовской авиакатастрофе с человеческими жертвами под Тюменью ATR-72 известной авиакомпании "ЮТэйр", входящей в первую пятерку перевозчиков. К несчастью, шлейф системного кризиса нашей гражданской авиации уже коснулся надежных авиакомпаний, имеющих авторитет внутри страны и за рубежом (об этом свидетельствует членство в ИАТА и регулярное прохождение аудита эксплуатационной безопасности ИАТА - IOSA). Даже успешно применяемая в мире низкобюджетная модель перевозок не прижилась на российской летной почве из-за ухудшения финансово-экономического состояния перевозчиков с моделью бизнеса, экономящей на обслуживании пассажиров и сокращении расходов на земле ("Скай Экспресс", "Авианова"). В пассиве и неудачный консолидационный проект братьев Абрамовичей "ЭйрЮнион", обанкротившийся в августе 2008 года.

Вот и Генеральная прокуратура, заинтересовавшись положением дел на транспортных предприятиях, констатирует их плачевное состояние на водном и воздушном транспорте, где в 2011 году было выявлено более 144 тысяч нарушений закона, что на 20 тысяч больше, чем в 2010 г. На основании актов прокурорского реагирования к ответственности привлечено почти 22 тысячи физических и юридических лиц (в 2010 г. - 17,6 тысячи человек). Генпрокуратура указывает на то, что большая часть федеральных авиационных правил не отвечает современным условиям и создает предпосылки для коррупционных проявлений. В то же время авиационными властями не обеспечивается реализация функций по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере гражданской авиации, что негативным образом сказывается на безопасности полетов. Выводы Генпрокуратуры, к сожалению, подтверждает печальная отечественная статистика (в 2010 г. было зафиксировано 24 авиационных происшествий, а в 2011 г. - 34, в которых погибло 118 чел.) и зарубежные специализированные источники. В частности, немецкой компанией JACDEC был опубликован список из 60-ти самых безопасных авиакомпаний мира, в который вошли только два отечественных перевозчика: "Аэрофлот" и "Трансаэро". К счастью, за последние 30 лет не было авиакатастроф и погибших у следующих авиакомпаний: Qantas, ANA, Finnair, Cathay Pacific, Etihad Airways, Hainan Airlines, JetBlue Airways, Emirates, Virgin Blue, Air Berlin, Air New Zealand, Eva Air, TAP Portugal, Condor, Virgin Atlantic, Easy Jet, WestJet, Qatar Airways, AirAsia, "Трансаэро" (первая частная российская авиакомпания создана в 1991г.).

В чем же причина безрадостного состояния коммерческой гражданской авиации? Может быть, в том, что у нее слишком много госрегуляторов в лице Минтранса, ФАВТа, МАКа, Ространснадзора, Госкорпорации по ОрВД, а ведь в еще недалеком СССР был единый орган эффективного управления авиаотраслью - Министерство гражданской авиации, которое в течение 17 лет (1970-1987) возглавлял главный маршал авиации, дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственной премий, летчик и человек-эпоха Борис Павлович Бугаев. Видимо, канула в лету славная эпоха гордости и достижений отечественной авиации, а у этих "семи нянек дитя осталось без присмотра". Или причина в непрофессионализме, который в самом сложном виде предпринимательства чреват человеческими жертвами с широким общественным резонансом? Но, зачем тогда нужны отраслевые специализированные организации (АЭВТ, Партнер ГА, Фонд Безопасность полетов, МАРАП, Центр стратегических разработок, ветеранские общества и др.), комитет по транспорту Госдумы, средства массовой информации (журналы: "Гражданская авиация", "Авиатранспортное обозрение", Airports International, "Аэропорт Партнер", "Транспорт", "Авиаглобус"; газеты: "Транспорт России", "Воздушный транспорт"; Интернет-порталы: avia.ru, aviaport.ru и др.)? Они профессионально анализируют и предлагают рецепты излечения отрасли, организуют конференции, совещания, круглые столы, слушания, вручают премии и дипломы, но "воз проблем и ныне там". На официальном Интернет-сайте Минтранса (mintrans.ru) предусмотрена публикация законопроектов с целью привлечения общественности к их обсуждению и формирования круга профессиональных организаций, бизнес-сообществ, представители которых могли бы войти в состав рабочих групп, рассматривающих законопроекты с точки зрения участников рынка. Состоянием отрасли озаботился уже президент (что свидетельствует о неспособности качественно выполнять свои функции теми, на кого они возложены государством), который однажды метко заметил: ""Мы должны определиться, где мы находимся, чтобы не оказаться там, где мы периодически оказываемся, - в известном месте".

Может быть, хотя бы вступление России в ВТО заставит авиационные власти провести тотальную инвентаризацию стратегической отрасли с привлечением авторитетных экспертов специализированных независимых организаций (включая известных зарубежных авиационных профессионалов), которая позволит обновить нормативно-правовую базу, аттестовать руководителей и специалистов на профпригодность, исходя, в том числе из следующих критических показателей:

  • Наличие профильного базового образования;
  • Личные достижения в избранной сфере деятельности;
  • Объективные оценки коллег и партнеров;
  • Обладание даром стратегического предвидения;
  • Знание и умение использования в работе профессиональных знаний и навыков, включая смежные отрасли;
  • Способность творческого и инновационного мышления;
  • Самостоятельное дополнительное образование;
  • Любовь и преданность гражданской авиации;
  • Морально-психологические качества и др.

Такая "генеральная уборка" освободит отрасль от непрофессиональных, случайных, не преданных и не избравших авиацию смыслом своей жизни людей и даст возможность выпускникам авиационных учебных заведений не только работать по полученной специальности и квалификации (а там тоже готовят отраслевых юристов, экономистов и менеджеров), но и откроет перспективы карьерного роста на предприятиях гражданской авиации. Безусловно, это предложение не относится к летно-инженерному составу, нехватка которого в отечественных авиапредприятиях может привести к притоку зарубежных специалистов в условиях либерализации трудового рынка стран - членов ВТО. Между прочим, это прекрасно понимает "Аэрофлот", который не боится обмена опытом с иностранными пилотами, и начал готовить летные кадры, не только для собственных нужд, но и для других авиакомпаний в своей Летной школе, расположенной в подмосковном Мелькисарово.

И здесь, в первую очередь, необходимо обратить внимание на систему присвоения квалификации персоналу гражданской авиации и допуска их к деятельности, которая, как следует из доклада Генпрокуратуры РФ, посвященном состоянию законности и правопорядка в России в 2011 году, не отвечает требованиям действующего законодательства и международных стандартов. Самое печальное, что и утвержденная распоряжением Правительства РФ № 641-р от 06.05.2008г. госпрограмма обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации на протяжении нескольких лет не исполнялась, и ответственных за это "днем с огнем не найти".

Нынешним выпускникам и работникам среднего возраста гражданской авиации предстоит возрождать ее в условиях формирующейся рыночной экономики, в конкурентной борьбе с сильными западными и азиатскими державами, давно ставшими и мировыми авиастроительными центрами, и лидерами воздушных перевозок пассажиров и грузов. На это нацелены и Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года (одной из задач в которой объявлено создание авиационных альянсов), и опубликованные за подписью президента России 1 апреля 2012 года "Основы государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2020 года" (Основы). Национальными интересами и целями России в области международной авиационной деятельности, которая регулируется ИКАО (специализированным межправительственным органом ООН) и ВТО, Основы провозглашают, в том числе следующие:

  • Развитие международного сотрудничества и расширение присутствия отечественных авиационных организаций на внутреннем и внешнем рынках авиационной техники и авиационных услуг.

    При этом должно приниматься во внимание участие в мировых интеграционных процессах, развитие международного разделения труда, а также обострение конкурентной борьбы между странами, авиастроительными и авиатранспортными компаниями на мировых рынках авиационной техники и авиационных услуг.

    Для справки: Доля РФ в мировом объеме перевозок авиапассажиров составляет всего лишь 2%, авиагрузов - 1,5%, а экономика в целом - 3%;
  • Укрепление позиций РФ на мировом рынке авиационной техники и авиационных услуг;
  • Взаимовыгодное партнерство российских авиационных организаций, участвующих в международных проектах по созданию авиационной техники и предоставлению авиационных услуг;
  • Усиление конкурентоспособности российских авиационных организаций на мировом рынке авиационной техники и авиационных услуг;
  • Содействие взаимовыгодному партнерству российских и иностранных авиационных организаций в деятельности по созданию совместных предприятий;
  • Осуществление мер по исключению критической зависимости РФ от зарубежных стран в области авиационной деятельности;
  • Максимальное сохранение существующих и создание новых защитных мер таможенно-тарифного и нетарифного регулирования, направленных на поддержку отечественных производителей авиационной техники, в том числе в условиях ограничений, принятых в ВТО;
  • Разработка и внедрение систем управления безопасностью полетов с учетом международных стандартов и рекомендаций ИКАО;
  • Повышение конкурентоспособности отечественных аэропортов на рынке международных транзитных перевозок;
  • Содействие развитию экономически обоснованной интеграции и кооперации с зарубежными странами и иностранными коммерческими компаниями при разработке, производстве и эксплуатации авиационной техники, исходя из приоритета национальных интересов РФ;
  • Государственная поддержка экспорта авиационной техники, а также импорта перспективных технологий;
  • Унификация отечественных и международных систем и процедур сертификации в области авиационной деятельности и др.

Какие преимущества и риски для национальной Системы воздушного транспорта (СВТ) принесет членство в этой международной межправительственной организации, основанной 1 января 1995 года со штаб-квартирой в Женеве, объединяющей 160 стран мира? Простой маркетинговый SWOT-анализ национальной СВТ (в части авиаперевозчиков) позволяет прийти к выводу о целесообразности присоединения нашей страны к ВТО (см. таблицу 1).

Здесь можно вспомнить тот факт, что СССР до ноября 1970 года не вступал в ИКАО из-за приглашения для участия в конференции, которую 1 ноября 1944 года в Чикаго открыл президент США Франклин Рузвельт, таких государств, как Испания, Португалия и Швейцария, проводивших в течение ряда лет враждебную политику в отношении СССР. Как известно, конференция завершилась триумфальным принятием документа "Конвенция о международной гражданской авиации", получившего в сфере авиации распространенное название "Чикагская конвенция 1944 года" или просто "Чикагская конвенция", и учреждением организации под наименованием "Международная организация гражданской авиации (ИКАО)". Но членство позволило отечественной авиационной отрасли войти в мировую систему воздушного транспорта, Советскому Союзу играть ведущую роль в мировой гражданской авиации, а русскому языку в сентябре 1977 года был присвоен статус официального языка этой организации, наряду с английским, французским и испанским языками.


Таблица 1

SWOT-анализ членства РФ в ВТО

(для национальной системы воздушного транспорта)

АВИАПЕРЕВОЗЧИКИ

№ п/пSTRENGTH
(сильные стороны)
БаллWEAKNESS
(слабые стороны)
Балл
1 Ускоренный уход с рынка коммерческих
авиаперевозок мелких, слабых,
неконкурентоспособных и небезопасных
перевозчиков
6 Нехватка подготовленного летного состава,
недостаток преподавателей летно-инженерных дисциплин
и авиатехники в учебных центрах
10
2 Приведение нормативно-правовой базы в сфере
гражданской авиации в соответствие с
принципами и правилами ВТО
5 Неразвитая авиационная промышленность
в части выпуска гражданских самолетов
различной модификации и дальности в необходимом количестве
6
3 Повышение устойчивости, надежности и
безопасности функционирования национальной СВТ
10 Высокие тарифы на авиаГСМ,
аэропортовое обслуживание
8
4 Побуждение к созданию альянсов перевозчиков
на добровольной основе с включением в орбиту
стратегического сотрудничества базовых
аэропортов авиакомпаний-членов
6 Высокие тарифы на авиаперевозки,
неприживаемость низкобюджетной модели авиаперевозок
7
5 Омоложение флота воздушных судов 6 Необходимость вывода из строя устаревшей авиатехники,
замены ее на современную
5
6 Привлечение иностранных инвестиций 4 Несколько государственных органов регулирования транспортной отраслью,
размытая ответственность (коллективная безответственность)
9
7 Модернизация и реорганизация национальной
системы организации воздушного движения
10 В основном на рынке функционируют мелкие перевозчики
(парк - до 10 ВС; персонал - не менее 1 тыс.чел.;
годовой объем перевозок пассажиров - не более 5 млн.;
годовой грузооборот - не более нескольких десятков тыс. т/км в год)
3
8 Повышение профессионального уровня летного,
инженерно-технического и управленческого персонала
(навыки, умения, владение авиационным англ.яз., управление процессами
и процедурами и др.)
7 Монополизация аэропортовой инфраструктуры
(за исключением Московского авиаузла)
4
9 Внедрение автоматизированных систем
управления производственными и бизнес-процессами
(SAP ERP, Multi-task, e-ticket, e-freight, CUSS, BCBP и др.)
5 Неразвитость и изношенность
региональной аэропортовой инфраструктуры
6
10 Совершенствование организационных структур, менеджмента 3 Отсутствие устойчивой системы
региональных авиаперевозок
5
11 Раскрытие человеческого потенциала (переход
от шаблонно-рутинного метода работы к творческому, мотивация и т.п.)
5 Государственное субсидирование пассажирских перевозок
с Дальнего Востока, Сибири, Крайнего Севера в европейскую часть страны и обратно
2
12 Внедрение систем менеджмента качества
во всех производственных и бизнес-процессах
9 Чрезмерная концентрация авиаперевозок в Московском авиаузле
(до 70% общего объема)
5
13 Развитие и расширение социальных гарантий
работников гражданской авиации
5 Наличие непогашенных долгов
обанкротившихся авиакомпаний
3
14 Совершенствование программ поощрения часто летающих пассажиров
и корпоративных клиентов
3 Наличие текущей и просроченной задолженности
авиакомпаний перед поставщиками услуг
4
15 Применение инновационных технологий в АСБ,
регистрации на рейсы, прохождении контроля, обработке багажа и т.д.
7 Высокие платежи по лизингу
зарубежной авиатехники
6
16 Членство авиакомпаний в национальных объединениях перевозчиков
(АЭВТ и др.), глобальных альянсах (Аэрофлот - SkyTeam, S7 Airlines - Oneworld),
отраслевых международных организациях (ИАТА и др.)
5 Ориентация на использование авиатехники западного производства
(Airbus, Boeing и др.)
4
17 Господдержка лизинга отечественной авиатехники
(в период действия защитных мер)
8 Законодательные ограничения иностранного участия в национальной СВТ
(не более 49% иностранного капитала в уставе; не более 1/3 иностранцев в Совете директоров;
иностранец не может быть командиром ВС и др.)
7
18 Отсутствие актов государственного неповиновения
в национальной СВТ (забастовки, пикеты,
митинги, протесты, блокады и т.п.)
6 Механизм действия защитных мер - не более 8 лет
(с момента присоединения к ВТО)
3
19 Высокий транзитный потенциал страны
(транссибирские, кроссполярные маршруты)
8 Высокие проценты
по внутренним банковским кредитам
5
20 Единое экономическое и таможенное пространство
государств-членов Таможенного союза
(Россия, Белоруссия, Казахстан), отмена визового режима
5 Отсутствие позитивного опыта
консолидации отечественных перевозчиков
3
21 - - Недостаточный процент доли
от неавиационной деятельности в структуре доходов аэропортов,
что влияет на размер тарифов за наземные авиационные услуги
(в конечном счете, на цену авиаперевозки)
4
ВСЕГО:123ВСЕГО:109
№ п/пОPPORTUNITIES
(возможности)
БаллTHREATS
(угрозы)
Балл
1 Разрешение спорных вопросов
между государствами-членами
посредством механизма урегулирования ВТО
6 Потенциальная возможность разрушения
национальной СВТ из-за слабости перед зарубежными СВТ
(включая глобальные альянсы)
10
2 Реальные шансы снятия ограничений
с отечественных перевозчиков
в странах-членах ВТО
9 Либерализация национального рынка авиаперевозок
может привести к доминированию на нем
зарубежных перевозчиков при значительном
сокращении доли российских компаний
7
3 Консолидация отечественных перевозчиков
и их привлекательность для участия в международных отраслевых организациях
(включая глобальные альянсы),
достижение эффекта синергии
5 Открытая и честная конкуренция с сильными
(консолидированными) зарубежными перевозчиками вызовет уход с рынка
(банкротство) слабых отечественных компаний
5
4 Снятие количественных и иных
административных ограничений для выхода
на внутренние и зарубежные рынки авиаперевозок
7 Хронические неплатежи поставщикам услуг
со стороны финансово неустойчивых российских перевозчиков
могут привести к сбойным ситуациям и бюджетным затратам,
приостановлению (аннулированию) действия сертификата эксплуатанта
(внутри страны) или санкциям за рубежом
3
5 Диверсификация основной производственной деятельности
(включая активы за рубежом)
3 Понижение (ограничение) роли государства
в регулировании национальной СВТ
в условиях либерализации
6
6 Повышение деловой активности
и рост рынка деловой авиации
2 Отмена господдержки (защитных мер) национальной СВТ 5
ВСЕГО:32ВСЕГО:36
ИТОГО:+ 155ИТОГО:- 145



Примечание:

  1. Анализ подготовлен на основе экспертных оценок;
  2. Анализ может быть дополнен другими параметрами.
Станет ли безоблачным российское небо в мировом воздушном океане после предстоящей летом 2012 года ратификации Госдумой пакета документов, согласованного в рамках Рабочей группы и утвержденного Генеральным советом, после чего страна-кандидат получает статус члена ВТО? Если сейчас государство в лице органов исполнительной власти (Минтранс, ФАВТ, ФАС, Минэкономразвития) в полном объеме осуществляет регуляторные функции (плохо или хорошо - это другой вопрос), то далее роль государства будет ослабляться в процессе либерализации воздушных перевозок. В частности, это напрямую коснется уровня контроля за перевозчиками и аэропортами (сейчас государство может вмешиваться даже в тарифную политику) и владения ими, свободы доступа к рынку (коммерческие "свободы воздуха"), отмены ограничений в провозных емкостях, пунктах назначения и количестве иностранных перевозчиков, доступа в аэропорты и др., что приведет к тектоническим изменениям нынешней системы отраслевого регулирования. Между прочим, незаметная для общественности либерализация в этой сфере уже началась с упрощения порядка лицензирования воздушных перевозок на ВВЛ, а недавно подписанный Россией и Финляндией протокол об изменении межправительственного соглашения о воздушном сообщении устранил понятие "национальный перевозчик" в двусторонних отношениях, тем самым запустив механизм постепенного отказа от принципа назначенных перевозчиков.

Основные принципы, функции, преимущества и некоторые сложности членства в ВТО проанализированы ниже.

Принципы, функции и преимущества ВТО

Основополагающие принципы и правила ГАТТ/ВТО

  1. Количественное уменьшение мер нетарифного характера.
  2. Приведение национального законодательства страны и практики регулирования внешнеэкономической деятельности в соответствие с положениями пакета соглашений Уругвайского раунда, что подразумевает анализ, оценку принимаемых национальных нормативных документов экспертами ВТО.
  3. Предоставление режима наибольшего благоприятствования (РНБ) в торговле на недискриминационной основе.
  4. Взаимное предоставление национального режима товарам и услугам иностранного происхождения.

    Национальный режим является основополагающим принципом, что зафиксировано в статье III ГАТТ, ст.XVII ГАТС и ст.3 Соглашения по торговым аспектам прав интеллектуальной собственности (ТРИПС), предусматривающего предоставление одинакового режима в отношении местных и иностранных товаров, услуг, работ и поставщиков. Национальный режим применяется с момента поступления товара, услуги или объекта интеллектуальной собственности на рынок.
  5. В статье I ГАТТ и статье II Приложения 1В Генерального соглашения по торговле услугами (ГАТС) зафиксирован основополагающий принцип - "режим наиболее благоприятствуемой нации", согласно которому любое преимущество или любая уступка, предоставленная одной страной - членом ВТО в отношении товара, услуги или поставщика услуг другой стране - члену ВТО, будет безусловно предоставлена в отношении схожих товаров или услуг всех других членов ВТО.
  6. Регулирование торговли преимущественно тарифными методами.
  7. Отказ от использования количественных ограничений.
  8. Разрешение торговых споров путем консультаций и переговоров и др.


Важнейшие функции ВТО

  1. Контроль за выполнением соглашений и договоренностей пакета документов Уругвайского раунда.
  2. Проведение многосторонних торговых переговоров (МТП) между заинтересованными странами - членами.Разрешение торговых споров.Мониторинг национальной торговой политики стран - членов.Техническое содействие развивающимся государствам в рамках компетенции ВТО.Сотрудничество с международными специализированными организациями.


Некоторые преимущества членства в ВТО

  1. Режим наибольшего благоприятствования (РНБ).
  2. Снижение таможенных барьеров.
  3. Неприменение дискриминационных мер.
  4. Приток иностранных инвестиций. Членство в ВТО для иностранных инвесторов - это своего рода знак качества.
  5. Если Россия не удовлетворена какими-то ограничениями на рынке стран Евросоюза, можно потребовать от ЕС такие ограничения снять - в этом предмет той деятельности, которую ВТО осуществляет на постоянной основе и ради которой она была создана.
  6. Получение более благоприятных условий доступа на мировые рынки товаров и услуг на основе предсказуемости и стабильности развития торговых отношений со странами - членами ВТО, включая транспарентность их внешнеэкономической политики.
  7. Устранение дискриминации в торговле путем доступа к механизму ВТО по разрешению споров, обеспечивающему защиту национальных интересов в случае, если они ущемляются партнерами.
  8. Возможность реализации своих текущих и стратегических торгово-экономических интересов путем эффективного участия в МТП при выработке новых правил международной торговли.


Некоторые сложности членства в ВТО

  1. Государству, вступающему в члены ВТО, придется принять встречные обязательства, исполнение которых будет контролироваться международным сообществом. Нарушение этих обязательств может привести к наложению санкций, предусмотренных Соглашением об учреждении ВТО (www.wto.ru/ru/content/documents/docs/marakesh.doc
  2. В ВТО очень сложно договариваться о том, что является более ограничительным, жестким по сравнению с действующим режимом.


Полной отмены госконтроля, конечно же, не произойдет, так как это противоречило бы положениям Конвенции о международной гражданской авиации, подписанной в Чикаго 7 декабря 1944 года и установившей ответственность договаривающихся государств в обеспечении безопасности авиаперевозок на своей территории и воздушном пространстве, над которыми они обладают полным суверенитетом. Однако, будет урезано право уполномоченного органа вводить нетарифные ограничения, изменяющие условия конкуренции между иностранными и национальными поставщиками услуг в пользу последних. К таким ограничениям, в соответствии с методологией ВТО, относятся:

  1. Ограничения количества поставщиков;
  2. Ограничения на общий объем торговли по отдельному виду услуги;
  3. Ограничения на общее число операций или количества предоставленных услуг;
  4. Ограничения на общее число иностранных физических лиц;
  5. Требования к определенной организационно-правовой форме;
  6. Ограничения доли иностранного участия в секторе или в капитале отдельной компании;
  7. Дискриминационные требования к иностранным услугам/поставщикам услуг.


Использование перечисленных видов ограничений после присоединения к ВТО будет возможно только в том случае, если право их применения зафиксировано в российских обязательствах по услугам. Это правило справедливо только для тех секторов экономики, по которым Россия примет обязательства. В случае отсутствия у нашей страны такого права (защитных мер) в сфере воздушного транспорта, будут отменены, в первую очередь, основные ограничения (см. таблицу 2).

Таблица 2
Перечень основных ограничений национального законодательства в области коммерческой гражданской авиации, которые могут быть сняты после официального вступления Российской Федерации в ВТО

№ п/пСодержание законодательной нормыСсылка на документ
1 В состав летного экипажа воздушного судна Российской Федерации,
которое относится к коммерческой гражданской авиации,
могут входить только граждане Российской Федерации.
Включение в состав летного экипажа данного воздушного судна
иностранного гражданина допускается только на период его подготовки
в целях получения допуска к деятельности по осуществлению воздушных перевозок
пассажиров, багажа, грузов и почты на воздушном судне определенного типа при условии,
что иностранный гражданин не исполняет обязанностей
командира воздушного судна Российской Федерации.
п.4, ст.56,
"Воздушный кодекс Российской Федерации"
от 19.03.1997 N 60-ФЗ
(ред. от 06.12.2011)
2 Создание на территории Российской Федерации авиационного предприятия
с участием иностранного капитала допускается при условиях,
если доля участия иностранного капитала не превышает сорок девять процентов
уставного капитала авиационного предприятия,
его руководитель является гражданином Российской Федерации
и количество иностранных граждан в руководящем органе авиационного предприятия
не превышает одну треть состава руководящего органа.
п.2, ст.61,
"Воздушный кодекс Российской Федерации"
от 19.03.1997 N 60-ФЗ
(ред. от 06.12.2011)
3 1. Отдельные виды деятельности в области авиации
могут осуществляться юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями
на основании лицензий,
выданных в соответствии с законодательством РФ.

3. Выдача соответствующих лицензий индивидуальным предпринимателям
и указанным в ст.8 настоящего Кодекса юридическим лицам
при отсутствии сертификатов запрещается.

4. Выдача соответствующей лицензии юридическому лицу или индивидуальному предпринимателю
может быть обусловлена возложением на него в соответствии с законодательством РФ
обязанностей по выполнению социально значимых воздушных перевозок и (или) авиационных работ.
пп.1, 3, 4, ст. 9,
"Воздушный кодекс Российской Федерации"
от 19.03.1997 N 60-ФЗ
(ред. от 06.12.2011)
4 Перечень видов деятельности, на которые требуются лицензии:
  • Деятельность по перевозкам воздушным транспортом пассажиров
    (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется
    для обеспечения собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя);
  • Деятельность по перевозкам воздушным транспортом грузов
    (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется
    для обеспечения собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя).
п.22, п.23, ст.12, гл.2,
ФЗ "О лицензировании отдельных видов деятельности"
от 04.05.2011 N 99-ФЗ
5 О Лицензировании перевозок воздушным транспортом
пассажиров и перевозок воздушным транспортом грузов,
а также о совершенствовании государственного регулирования деятельности
перевозчиков в сфере воздушных перевозок
(за исключением перевозок, осуществляемых воздушными судами
государственной авиации, экспериментальной авиации, гражданской авиации,
в том числе авиации общего назначения, без взимания платы).
Постановление Правительства РФ
от 23.06.2007 N 397



Это может привести к притоку в российские авиакомпании иностранных пилотов при условии признания их летных свидетельств Росавиацией, сохранения размера оплаты труда (не меньшего, чем в иностранных авиакомпаниях), предоставления дополнительных льгот и привилегий, а также найму западных авиационных специалистов и топ-менеджеров. Кстати, недостаток в пилотах также испытывают китайские авиаперевозчики, от которых поступают заявки по найму иностранных пилотов даже из США. Вероятно, что действующий сейчас у нас запрет пилотирования самолетов гражданами других государств (кроме России и Белоруссии) в Китае был снят после вступления этой страны в 2001 году в ВТО. После чего китайское правительство озаботилось слабостью и фрагментарностью национальных авиакомпаний, взяв курс на консолидацию отрасли для успешной конкуренции с западными перевозчиками и повышения роли Китая в Международной системе воздушного транспорта (МСВТ). Вот и во всех трех глобальных альянсах авиакомпаний уже представлены китайские члены: Air China в Star Alliance; China Southern, China Eastern, China Airlines (Тайвань) - SkyTeam; Cathay Pacific - Oneworld, а объемы заказов гражданских самолетов (включая китайского производства) и перевозок пассажиров стабильно растут (в 2010 г. в Китае было перевезено 267 млн пассажиров, а в России - 57 млн).

Демонтаж законодательного барьера по иностранному участию в создании авиационного предприятия на территории России и владении его акциями, а также отмена лицензирования воздушных перевозок может привести в краткосрочной перспективе к доминированию иностранных перевозчиков на наиболее доходных регулярных международных авиалиниях и ослаблению позиций Аэрофлота в этом сегменте рынка (несмотря на его членство в альянсе SkyTeam), а в долгосрочной - и на внутренних (8 и 9 коммерческие "свободы воздуха", или каботажные перевозки). Однако, в этом случае, должна сохраниться обязательная сертификация и аттестация в гражданской авиации (ст.8 ВК РФ).

Правда, здесь следует сделать оговорку об имеющихся разногласиях между ИКАО и ВТО по вопросам торговли авиационными услугами, так как в пакет документов последней входит Генеральное соглашение о торговле услугами (ГАТС), одно из восьми Приложений которого посвящено авиатранспортным услугам. ИКАО согласилась лишь с включением в ГАТС отдельных видов услуг, не касающихся функции регулирования международных воздушных перевозок, которую она закрепила за собой. В результате компромисса Приложение ГАТС по авиатранспортным услугам регулирует виды авиационной деятельности, связанные с ремонтом и техническим обслуживанием (ТО) воздушных судов на иностранных специализированных базах (не включая линейное ТО самими авиакомпаниями), продажу и маркетинг авиатранспортных услуг, автоматизированные системы бронирования. Регулирование же прав на авиаперевозки осталось прерогативой двусторонних межправительственных соглашений о воздушном сообщении (их число превосходит 3 500, некоторые положения накладывают существенные ограничения на доступ зарубежных авиакомпаний и иностранного капитала на национальные рынки (за исключением Евросоюза). И можно не сомневаться в том, что инициированная США глобальная политика безграничной либерализации рынка перевозок с отдельными странами (объединениями государств), расположенными в наиболее прибыльных традиционных центрах массового спроса на воздушные перевозки (Северная Америка, Европа, Азиатско-Тихоокеанский регион) и получившая название "открытого неба", со временем ослабит старый фундамент международного авиационного права - двусторонние межправительственные соглашения. Вот и наша страна решилась приоткрыть частичку приморского неба над Владивостоком для приема делегаций государств-членов АТЭС.

Если Россия при вступлении в ВТО и сохранит ограничения иностранного участия в национальной СВТ (за счет режима защитных мер), то действовать они смогут не больше 8 лет, т.е. до 2020 года. К тому же п.4. ст.15 Конституции РФ гласит: "Общепризнанные принципы и нормы международного права и международные договоры Российской Федерации являются составной частью ее правовой системы. Если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем предусмотренные законом, то применяются правила международного договора".

Кстати, в Казахстане запрет на пилотирование самолетов иностранными пилотами уже снят, и если Россия его оставит после вступления в ВТО, то может возникнуть коллизия в отношениях с членом ТС в такой политически чувствительной сфере экономики, каковым является воздушный транспорт. И, между прочим, у отметившей 11 мая 2012 года свое 10-летие авиакомпании Air Astana (национальный перевозчик Республики Казахстан) 51% акций принадлежит правительству Казахстана, а оставшиеся 49% - АО "Фонд национального благосостояния "Самрук-Казына" и компании ВАЕ Systems PLC (Великобритания). Кроме этого, в условиях острой нехватки отечественных летчиков, такой запрет может негативно сказаться на регулярности полетов и работоспособности линейных пилотов (у которых продолжительность полетного времени на всех типах ВС не может превышать 80 часов за один календарный месяц, 240 часов в квартал, 800 часов за календарный год. Но, с письменного согласия члена экипажа и с учетом мнения представителей работника она может быть увеличена соответственно до 90 часов/до 270 часов/до 900 часов - в ред. приказа Минтранса РФ от 17.09.2010 N 201), а значит, безопасности полетов и конкурентоспособности национального воздушного транспорта.

Полезной здесь будет оценка опыта членства в ВТО Киргизии, вступившей туда в октябре 1998 года, экономика которой характеризовалась либеральностью режима внешней торговли, неразвитостью экономики и ее сырьевой направленностью. Эта среднеазиатская республика бывшего СССР раньше других стран СНГ вступила в ВТО из-за необходимости привлечения зарубежных инвестиций для неразвитой экономики и возможности занятия новых рынков сбыта и установления выгодных торговых связей. Интересен тот факт, что Киргизии удалось вступить в ВТО, не покидая Таможенного союза, в который также входили Россия, Белоруссия, Казахстан, Таджикистан, впоследствии преобразованного в ЕврАзЭс. В соответствии с нормами международного права страна может войти в ВТО только в составе союза. А это было невозможным, поскольку ни одна из стран-участниц Таможенного союза не входила в ВТО. Кроме того, главное противоречие заключалось в том, что Таможенный союз устанавливал льготный торговый режим для стран-участниц и определенные ограничения для государств, не входящих в него. Киргизии было позволено не покидать Таможенный союз, поскольку он больше являлся образованием политическим, нежели экономическим, и многие условия и требования в нем не соблюдались. Опыт членства Киргизии в ВТО продемонстрировал проблемы, с которыми ей пришлось столкнуться: потеря внутреннего рынка сбыта из-за неконкурентоспособности отечественной продукции, а также кредитно-финансовой сферы, и вероятно, что России в обозримом будущем потребуется решать аналогичные задачи.

Какие же выводы и предложения можно сделать, исходя из предстоящего членства России во Всемирной торговой организации, для будущего национальной системы воздушного транспорта?

Первое. Гражданская авиация России является частью мировой системы воздушного транспорта, которая характеризуется глобализацией, либерализацией воздушного законодательства и высокой степенью конкуренции.

Второе. Членство РФ в ВТО, с одной стороны, позволит ускорить процессы очищения национального рынка авиаперевозок от мелких и небезопасных перевозчиков и поставщиков некачественных товаров и услуг, а с другой стороны, защитить интересы отечественных компаний (пассажиров и заказчиков) на зарубежных рынках.

Третье. Национальное воздушное законодательство ожидают тектонические сдвиги в части демонтажа барьеров, ограничивающих допуск иностранных компаний на внутренний рынок и их участие в авиационных предприятиях на территории РФ.

Четвертое. Переаттестация работников гражданской авиации позволит освободиться от случайных людей и добиться профессионализма за счет достойных самообучающихся руководителей и специалистов с базовым авиационным образованием, даром стратегического предвидения и обеспечить выпускников авиационных учебных заведений рабочими местами и перспективами карьерного роста.

Пятое. Создание единого органа управления авиационной отраслью повысит эффективность менеджмента и определит круг высших должностных лиц, персонально ответственных за состояние дел.

Шестое. Отмена протекционистских (защитных) мер со стороны государства в условиях ВТО (в том числе субсидирование перевозок отечественных авиакомпаний, возмещение части затрат на уплату лизинговых платежей за ВС и др.) вынудит мелкие авиакомпании создавать (вступать) альянсы для своего жизнеобеспечения и достижения эффекта синергии, а также получения консолидированных банковских кредитов под низкие проценты.

Седьмое. Конкуренция с иностранными авиакомпаниями, аэропортами и поставщиками товаров и услуг заставит российские предприятия гражданской авиации применять инновационные технологии управления производством, обслуживания пассажиров и обработки грузов, внедрять и постоянно улучшать системы менеджмента качества (СМК), программы поощрения клиентов, повышать профессионализм работников, поддерживать открытое и взаимовыгодное сотрудничество с отечественными и зарубежными партнерами, предлагать доступные тарифы, расширять перечень услуг, обмениваться акциями с партнерами и т.д.

Восьмое. Формирование объединенной рабочей группы по транспорту (с разделением на подгруппы по видам: воздушного, железнодорожного, автомобильного и водного) при участии законодательной (представительной) и исполнительной власти позволило бы системно и комплексно решать сложные задачи адаптации национального транспорта к предстоящей работе в условиях членства РФ в ВТО.

В заключение авторы выражают убеждение, что присоединение России к Всемирной торговой организации в целом благотворно отразится на экономике транспортной отрасли, сделает воздушный гражданский транспорт эффективным, доступным и безопасным для широких слоев населения, надежно защитит интересы отечественных транспортных предприятий за рубежом.


Источник: Рожко М.К., к.т.н., доцент, профессор СПбГУГА, Кибальников О.А., эксперт, выпускник СПбГУГА // АвиаПорт.Ru





Copyright © 2007 - 2012 "General Transporter" Все права защищены.


support ---WEB Tehnology