Дата и время добавления: 21.04.2012 18:08:43   Просмотров : 1313

"Мы начали контрактацию на основе трехгодичных соглашений"

Будущее есть только у тех компаний, которые могут перейти от выживания к развитию, от латания дыр к планомерной работе в рамках долгосрочной стратегии. Удалось ли ФГУП "НПЦ газотурбостроения "Салют" пройти этап стабилизации, каковы планы предприятия на ближайшие три-пять-десять лет, "АвиаПорту" рассказал генеральный директор "Салюта" Владислав Масалов.

- Первый квартал миновал и теперь можно подвести итоги предыдущего года. Самый важный результат, на мой взгляд, заключается в том, что мы не сорвали выполнение гособоронзаказа. Все сделали вовремя, несмотря на позднее заключение контрактов. Исполнили обязательства и по поставке в войска двигателей первой категории, и по ремонту. В том числе погасили накопленные ранее долги, отгрузив имущество, которое должны были поставить в 2010 году. Конечно, чтобы выполнить все обязательства, нам пришлось увеличить объем производства, работать с большим напряжением. Но мы, несмотря на все сложности, справились.

Второй момент, на котором я хочу остановиться - это формирование видения на среднесрочный период. Сегодня мы имеем загрузку предприятия на три-пять лет вперед. Это придает уверенность, дает возможность проводить более сбалансированную политику, выстраивать взаимоотношения с поставщиками и контрагентами на перспективу. Конечно, для нас это и возможность сосредоточить внимание на себестоимости изготовляемой продукции и, как следствие, на финансовом результате.

Есть еще один итог прошедшего года, который невозможно описать в цифрах. Для меня, как для руководителя, очевидной была задача оптимизации структуры предприятия. Была разработана и внедрена новая система мотивации сотрудников, которая многих заставила поволноваться. До апреля 2011 года мы ее продумывали, разрабатывали и, наконец, реализовали. Я полагаю, что статистика выплаты зарплаты, ее размер в абсолютном выражении успокоили трудовой коллектив и дали эмоциональную подпитку для того, чтобы трудиться, выполнять производственные задачи в комфортных условиях.

Кстати, новая мотивационная система затронет и руководителей. Сейчас мы формируем индивидуальные показатели деятельности дирекции по направлениям. Цель - чтобы директора по направлениям отвечали за поставленные задачи, чтобы их либо премировали, либо наказывали за невыполнение задач. Этот процесс идет, и до конца года он будет завершен.

- Пожалуй, самая сложная ситуация была на площадке Омского моторостроительного объединения (ОМО) имени Баранова. Удалось ли ее стабилизировать?

- Действительно, на конец 2010 года убытки ОМО были на уровне 400 млн рублей, имелась задолженность по зарплате, по налогам. И все это происходило на фоне снижения объема реализации.

В 2011 году была запущена антикризисная программа, которая последовательно реализуется. И за год мы получили видимые результаты: существенное сокращение убытка, завершение процесса концентрации производственных мощностей и консервация части площадки, что позволило сократить расходы на ее содержание. Принципиально важно, что начался процесс роста объемов производства. Прежде всего, за счет ремонтов двигателей АЛ-21Ф в рамках гособоронзаказа. Таким образом, мы видим, что план по выходу в 2012-2013 гг. на прибыльную работу достижим.

- Помимо ОМО, у "Салюта" есть еще ряд дочерних предприятий. Какова их судьба?

- В отношении дочерних зависимых обществ мы провели ряд корпоративных процедур, как и планировали в начале года. Укрепили позиции "Салюта" с точки зрения оперативного управления этими юридическими лицами, внесли изменения в уставы, которые ограничивают принятие решений первыми лицами обществ с точки зрения отчуждения имущества, распоряжения им, заключения крупных сделок. Переизбрали советы директоров на всех предприятиях.

В 2011 году я пытался руководителям предприятий, скажем так, привить любовь к зарабатыванию денег, к работе не в ущерб головному предприятию. Хочется, чтобы у нас были партнерские отношения, а не поставки на убыточных для "Салюта" условиях. Ситуация, когда мы несли бремя финансирования "дочек" в полном объеме, имея при этом большой кредитный портфель, недопустима. Что же касается кооперации, которая была с этими заводами, она в полном объеме осталась и даже есть увеличение.

- Можно конкретизировать финансовые и производственные итоги 2011 года?

- Если говорить о выручке, то 2011 год завершили с объемом реализации 19,1 млрд рублей. По сравнению с 2010 годом рост порядка 16%. Правда, фактическое выполнение несколько отличается от планов, которые мы для себя определили (план по выручке на 2011 год составлял 20,5 млрд рублей - "АвиаПорт"). Основная причина - мы в прошлом году так и не подписали контракт с "Иркутом" на поставку АИ-222. В то же время по номенклатуре выпускаемой продукции практически по всем статьям достигнутые результаты на уровне 100-102% от плана.

Чистая прибыль на уровне 150 млн рублей. Это меньше, чем было в 2010 году, но причины тут, скорее, субъективные. Мы наводим порядок в финансах, убираем скрытые убытки и, по возможности, списываем их на итоги года, насколько это возможно. Поэтому результат ухудшился. Но мы пошли на это сознательно.

Что касается итогов по штукам, то по основному изделию (двигатели семейства АЛ-31Ф - "АвиаПорт") рост составил порядка 20%. По АИ-222 примерно на таком же уровне. А по ремонтам АЛ-31Ф и АЛ-21Ф рост был свыше 35%. Раньше объемы ремонтов десятками не измерялись.

Еще один важный параметр - выработка на одного занятого. После присоединения омской площадки мы просели до 1 млн рублей, но к концу года восстановили показатель на уровне 1,36 млн. Так что вектор на 2012 год задан, и мы ему следуем. Уверен, что по этому показателю у нас будет хороший рост.

- И какие цели вы перед собой ставите?

- Мы планируем рост выручки примерно на 4 млрд рублей к прошлому году. Показатели чистой прибыли, заложенной в финансовый план, пока называть не стану, это связано с оптимизацией баланса. Но ниже уровня 2011 года мы не станем опускаться. При этом планируем ощутимо сократить уровень задолженности. По номенклатуре выпускаемой продукции - увеличение выпуска по АЛ-31Ф и его модификациям примерно на 15%, столько же по АИ-222. И здесь у нас позиции уверенные: мы подписали контракт с "Иркутом" на поставку двигателей для Як-130 в интересах Минобороны РФ. По ремонту также будем двигаться вперед.

Вообще, если говорить о планах, то "Салют" в первый раз начал год с полностью сведенным бюджетом. Это первый опыт жесткого планирования, выверенного по месяцам, поэтому мы его несколько откорректировали в конце первого квартала, но незначительно.

- А какой сейчас у предприятия кредитный портфель?

- На начало года было около 18 млрд рублей, к концу года постараемся снизить его до 14 млрд. Будем к этому стремиться.

- Рефинансировать задолженность планируете?

- В этом нет необходимости. У нас достаточно хорошие условия со стороны банка ВТБ. Коротких кредитов нет - заимствования на период от пяти лет. Так что вопрос только в стоимости заимствований. Конечно, если ситуация будет ухудшаться, и стоимость денег будет расти - попросим банк пойти нам навстречу и не ухудшать условия работы. Но в любом случае, с точки зрения сроков кредитования, обеспечения заимствований, ситуация хорошая и улучшение вряд ли возможно. Если кто-то готов предложить лучшие условия - мы готовы их обсудить. Но пока таких предложений нет.

- От годового планирования к более долгосрочному планируете перейти?

- Я уже сказал, что план на 2012 год - это наш первый опыт. Но прошу понять правильно, как мы относимся к этому плану. Речь идет о его строгом, неукоснительном выполнении. Сроки, которые отражены в договорах, должны выдерживаться точно. Ежемесячно мы должны сдавать то, что обязались, не откладывая ничего на конец года.

Что касается планирования на более продолжительный срок - эта задача очевидна, и мы будем стремиться минимум к трехлетнему плану. По основной номенклатуре мы уже видим свои перспективы на этот период и даже начали контрактацию на основе трехгодичных соглашений. Первая такая сделка - с "Иркутом".

Понятно, что не все заказчики могут сразу перейти на такой ритм работы, поэтому мы всех наших партнеров, в том числе инозаказчиков, ориентируем, что рост объемов производства требует принятия сбалансированной производственной программы, поэтому нужно заключать контракты на три года.

- Давайте попробуем заглянуть в 2015 год, как раз на три года вперед. Каким будет соотношение по основным программам? Какой двигатель будет "кормить" предприятие?

- К 2015 году ситуация существенно не изменится, и по-прежнему львиная доля будет приходиться на АЛ-31Ф и его модификации. В первую очередь, это ФН и его последующие версии, которые мы предлагаем китайским партнерам. Перспективы программы АИ-222 определены госпрограммой вооружений, и там количество самолетов зафиксировано. Рост объемов по этому направлению за счет экспортных контрактов возможен, и мы с "Иркутом" обсудили потенциал поставок. Тут надо принять во внимание то, что самолеты, поставленные по экспортным контрактам, начали летать, и это подстегнуло интерес к продукту в других странах. Так что АИ-222 будет набирать вес. Но с точки зрения соотношения этих продуктов, на горизонте трех лет АЛ-31Ф будет более весомым направлением в плане объема продаж.

- Сколько планируется поставить АЛ-31 за этот период?

- На текущий момент можно с достаточно высокой долей уверенности говорить о производстве порядка 400 АЛ-31Ф в различных модификациях на период до 2015 года.

- Какое будет примерное соотношение экспорта и внутреннего рынка?

- 70% - экспорт, 30% - внутренний рынок.

- Это соотношение будет выправляться в пользу внутреннего рынка?

- Я думаю, что на среднесрочную перспективу оно сохранится.

- Что касается АЛ-31ФМ-1, каковы его перспективы? Сколько по времени он может продаваться?

- На самом деле, он только стартовал в своей рыночной жизни. В принципе, двигатель с точки зрения надежности и ресурсных характеристик хорош. Здесь вопрос в потребности военных, в желании получить на вооружение двигатель повышенной тяги и провести ремоторизацию парка самолетов Су-27. Мы готовы к этому сотрудничеству.

- По АЛ-31ФМ-2 работы продолжаются? Ведь на него пока заказчика нет...

- Работы по этому двигателю в 2011 году мы не прекращали и более того - достигли определенных результатов. В конце года провели высотные испытания на стенде в ЦИАМ и получили тягу порядка 14 650 кг, подтвердили всех характеристики. Так что теперь обсуждаем возможность уже в 2012 году установить двигатели на самолет и приступить к проведению летных испытаний. В этом году на завершение работ по М-2 было запланировано порядка 100 млн рублей, чтобы довести все работы до конца. А потом будем ждать заказов.

Хочу пояснить, что перспектива наших двигателей, которую мы видим - ремоторизация парка Су-27 и Су-30 ВВС России. Конечно, существует параллельное движение в виде АЛ-31ФМ-2 и изделия 117С. Но если 117-й мотор нужен как прототип для двигателя ПАК ФА, то это одно направление развития, в большей степени в плане ОКР. Если же говорить об использовании этого двигателя на истребителях, о возможных внешних заказах, то такой перспективы пока не вырисовывается. Поэтому, на мой взгляд, ничто не мешает посмотреть на вопрос широкого использования М-2. У нас прошел научно-технический совет с участием ОКБ "Сухого", приезжал Игорь Озар. Ему этот продукт интересен.

- Инозаказчики проявляют интерес к этой модификации?

- На текущий момент идет обсуждение возможных условий поставки Китаю двигателя АЛ-31ФН третьей серии, которая примерно соответствует по характеристикам АЛ-31ФМ-1. Безусловно, зарубежные коллеги знают о наших работах и, естественно, заинтересованы в последующих модификациях. Но сейчас мы это не обсуждаем. На самом деле, вопрос в компетенции Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству. Будут обращения - будем рассматривать.

- Сделка с "Иркутом" по АИ-222 на сколько двигателей?

- "Салют" поставит двигатели для 55 самолетов в ближайшие три года.

- Известно, что украинские коллеги из "Мотор Сич" исполняют китайский контракт на АИ-222. Вы в нем участвуете как субподрядчик?

- Мы в декабре 2011 года подписали с Вячеславом Александровичем (Богуслаевым - "АвиаПорт") контракт и сейчас его исполняем. Пока речь идет только о пяти комплектах. Кроме того, зимой подписали контракт с "Ивченко-Прогрессом" еще на три комплекта для проведения ОКР, опять же в интересах китайского заказчика. Всего же предварительная заявка "Мотор Сич" была на 50 комплектов.

- Вы столько сможете сделать?

- Надо понимать, что в 2012 году у нас есть обязательства перед "Иркутом", в том числе по гособоронзаказу, и родные войска будут обладать приоритетом. Тем не менее, мы учитываем в планах и потребности украинских партнеров. Если украинскую сторону устроят наши предложения по экономике, по стоимости поставляемого со стороны "Салюта" имущества, будем работать в кооперации. Уверен, что у нас есть возможность успешно сработать в этом направлении.

- Трехлетнее планирование, контрактация на длительный срок даст возможность переносить такие отношения на поставщиков комплектующих?

- Такая задача стоит перед нами, и она очень актуальна. Естественно, мы проводим работу со всеми поставщиками комплектующих, заготовок и материалов с точки зрения заключения длительных контрактов, сохранения, прежде всего, ценовых условий на этот период времени. Дело в том, что риски изменения цены теперь уже ложатся на нас, поскольку стоимость двигателей зафиксирована на весь контракт с "Иркутом".

- Производство АИ-222 будет полностью сконцентрировано в Омске?

- АИ-222 присутствует в планах ОМО им. Баранова как одно из основных направлений загрузки. Правда, учитывая достаточно существенные изменения с точки зрения размещения заказов по ремонту двигателей на этом предприятии, ставить сейчас задачу полного освоения тех узлов, которые производятся на московской площадке, сейчас не актуально. Хотя мы этот процесс не останавливаем, чтобы не потерять темп, который был заложен в начале года.

Здесь мы будем исходить из общих объемов производственных программ головного предприятия: если не будем справляться с объемами, а это очевидно, учитывая общий прирост, ОМО у нас первый помощник.

- Продолжая украинскую тему, в прошлом году "Салют" достиг договоренности по Д-27. Как вы оцениваете перспективы этой программы? Есть ли развитие кооперации по Д-436?

- По Д-436 мы работаем в рамках действующего контракта: у "Салюта" есть обязательства по поставкам 70 комплектов двигателя Д-436 для "Мотор Сич". В 2012 году у нас в производственной программе стоит 24 комплекта. К сожалению, остался вопрос о себестоимости производства деталей и узлов двигателя Д-436. Это единственная позиция, которая у нас на текущий момент является убыточной. И в ближайших планах есть намерения обратиться к Вячеславу Александровичу к возвращению возможности обсуждения ценовых параметров по выполнению этого контракта.

Что касается Д-27, мы в ноябре подписали с "Ивченко-Прогрессом" протокол о создании совместного предприятия. Уже в этом году "Салют" сформулировал свой взгляд на создание СП с точки зрения наполнения уставного капитала, активов, с точки зрения работы, в каком правовом поле оно должно существовать, как функционировать. Есть и точка зрения украинских коллег. Основной вопрос - передача прав на результаты интеллектуальной деятельности по двигателю Д-27 этому юридическому лицу, которое должно быть создано на паритетных условиях. Второй вопрос - прибыльность этого совместного предприятия. По второй части мы понимание находим, а по первой пока у нас продолжается общение. С другой стороны, основным заказчиком самолета Ан-70 является Минобороны РФ и в этой связи украинские партнеры заинтересованы в том, чтобы достичь компромисса.

- Когда СП может быть создано?

- Я уверен, что мы договоримся в этом полугодии. Правда есть определенная процедура, которая связана с ограничениями законодательства, как украинского, так и российского. В принципе, учитывая важность проекта, я думаю, что мы эти ограничения преодолеем, и к концу года СП будет зарегистрировано.

- СП будет заниматься производственной деятельностью? Или его роль - чисто управленческая надстройка?

- Мы склоняемся к тому, что совместное предприятие должно выступать продавцом мотора и заниматься его послепродажным обслуживанием. Кстати, по примеру того же PowerJet, СП Snecma и "Сатурна" по двигателю SaM-146. Нет необходимости наполнять уставный капитал производственными площадками. Мы, я имею в виду производственные предприятия, можем выступать в качестве поставщиков комплектующих и узлов для этого двигателя, а СП - его реализовывать.

- Достаточно долго дискутировался вопрос относительно конкуренции "Салюта" и ОДК по программе двигателя второго этапа для ПАК ФА. Потом от конкуренции вы перешли к сотрудничеству. Как складывается ситуация сейчас?

- Определенный прогресс есть. В прошлом году, в соответствии с техническим заданием, мы в кооперации с другими предприятиями ОДК представили работу в виде эскизного проекта по форсажной камере и по реактивному соплу с управлением вектором тяги. То, что мы должны были сделать в 2011 году, выполнили в полном объеме. В настоящее время идет работа по следующему этапу - по компрессору высокого давления.

- Во время прошлой беседы вы говорили, что планируете сделать эскизный проект двигателя в целом. Вы от этого намерения не отказались?

- Мы готовы выполнить работы по эскизному проекту двигателя в полном объеме. Однако мы следуем тому техническому заданию, которое получаем при заключении контракта. Решение остается за главным исполнителем - ОДК.

- Что касается взаимодействия с ОДК по другим программа, выстраиваются ли кооперационные цепочки?

- Отношения выстраиваются, но не такими темпами, как хотелось бы. Вопрос достаточно сложный, много проблем на этом пути еще предстоит решить. Я имею ввиду, в первую очередь, отношения с УМПО. Мы в прошлом году планировали достаточно существенные объемы встречных поставок, но так и не вышли на желаемый уровень. Хотя, безусловно, стартовали, у нас идет поставка отдельных узлов и модулей, как от "Салюта" к УМПО, так и от УМПО к "Салюту". Кроме того, у нас есть предварительная договоренность приступить к реализации следующих возможных заявок со стороны инозаказчика уже в кооперации. По крайней мере, мы это обсуждали с Александром Артюховым и с ОДК, чтобы "застолбить" кооперацию на будущие контракты, в том числе и те, о которых мы пока только догадываемся.

Кроме того, "Салют" продолжает участвовать в программе ПД-14. Наша зона ответственности - изготовление коробки приводов и центрального и углового конического привода. В этом плане мы не снимали с себя никаких обязательств. Тем более что изготовление таких узлов - это исключительная компетенция "Салюта", тут мы опережаем наших коллег.

Что касается участия в программе восстановления производства НК-32, то в прошлом году мы сформировали свои коммерческие предложения по поставке комплектующих для опытных двигателей. Ждем ответа по этому вопросу от "Кузнецова". Если предложение принимается - готовы работать.

- Ранее у "Салюта" были программы с иностранными заказчиками, например со Snecma. Сейчас они продолжаются?

- От Snecma мы получали запрос о возможности возобновления производства, о наличии оснастки для возобновления производства деталей и сборочных единиц для CFM-56. Ответ подготовили, ждем обратной связи. В конце 2011 года у нас была встреча с вице-президентом группы Snecma Марком Вантром. Мы обсуждали возможность расширения сотрудничества с французскими партнерами, и договорились проработать его с точки зрения компетенции "Салюта" в производстве редукторов, шестерен и коробок приводов. В конце марта состоялась рабочая встреча с руководством Hispano-Suiza. Уверен, что это достаточно перспективное направление.

- Растущая производственная программа, и по основным изделиям, и по кооперационным программам, предъявляет большие требования к технологическому и кадровому потенциалу. Как идет развитие в этих направлениях?

- С точки зрения модернизации производства мы продолжаем реализовывать намеченную программу. В текущем году общий объем финансирования предполагается на уровне 1,3 млрд рублей.

По персоналу расчет на производственную программу 2012 года показывает, что, как и в прошлом году, есть определенный дефицит производственных рабочих. Поэтому, если брать общую численность сотрудников предприятия, то ее необходимо оптимизировать, и параллельно устранять дисбаланс между вспомогательными службами и основными производственными рабочими.

- В связи с этим программы по взаимодействию с учебными заведениями развиваете?

- Как работа велась практически со всеми нашими профильными предприятиями: МВТУ им. Баумана, МАИ, - так она в полном объеме и сохранилась. Другой вопрос - расширение сотрудничества. Сейчас это достаточно актуально.

- Пока мы обсуждали трехлетние перспективы предприятия. А как вы видите его будущее с горизонтом десять лет?

- Я отчетливо понимаю, что в ближайшие 10-15 лет предстоит определиться со специализацией предприятия, не как финишного производителя, сборщика, а как поставщика, участника кооперации. Все низкотехнологичное, грязное производство, которое будет невозможно в Москве, должно уйти. Но некоторые уникальные возможности на этой производственной площадке должны сохраниться. У нас нет четких сроков, когда нужно что-то реорганизовать, это длительный процесс. Но он необходим.

В принципе, стать опытной площадкой для КБ по боевым двигателям, для новых разработок - это достойное место, и если "Салют" его займет - это будет хорошим решением.

- Такая возможность есть?

- Я хочу напомнить, что во время своего визита к нам глава Андрей Георгиевич Реус (глава ОПК "Оборонпром" - "АвиаПорт") озвучил решение по поводу концентрации вокруг "Салюта" основных технологических, инженерных, конструкторских ресурсов по военным двигателям. Фактически, речь идет о том, чтобы сформировать на базе "Салюта" новый кластер двигателестроения РФ. Все, что высокоинтеллектуально, высокотехнологично, сложно с точки зрения разработки и производства, - все это надо сконцентрировать вокруг "Салюта". Поэтому я думаю, что такая возможность есть.

- Куда будет вынесено производство, которое невозможно сохранить в Москве?

- Мы не боимся озвучивать, что через 10 лет не будем испытывать моторы в Москве, будем это делать в Омске или Воскресенске. ВМЗ создавался в интересах нескольких предприятий. Он лишен ограничений по экологии, транспортной доступности и так далее. Там есть 20 стендов, мощная испытательная база в хорошем состоянии. В принципе, если там проводить испытания, это тянет за собой следующие шаги, и логичное развитие - сборка. С точки зрения оснащенности, никаких сложностей в организации в Воскресенске финальной сборки нет.


Источник: Олег Пантелеев // АвиаПорт.Ru





Copyright © 2007 - 2012 "General Transporter" Все права защищены.


support ---WEB Tehnology