Дата и время добавления: 01.03.2012 11:49:24   Просмотров : 1536

Comac может выбиться из графика работы над проектом C919

Китайская авиастроительная корпорация Comac прошла практически половину запланированного восьмилетнего пути в рамках работы над проектом по созданию узкофюзеляжного авиалайнера C919. Путь был непростым, что посеяло ряд сомнений среди аналитиков относительно успешности данного проекта. Изначально стратегия работы над проектом C919, выбранная корпорацией Comac, минимизировала риски, связанные с возможной просрочкой первых поставок новых самолетов, однако у этой медали есть и обратная сторона - к моменту запуска в эксплуатацию новый лайнер оказывается не настолько современным по сравнению с главными конкурентами.

В графике работы над проектом Comac изначально заложила свободное время, которое могло быть потрачено в случае непредвиденных задержек. Такие задержки возникли, и в первую очередь, при организации работы с основными поставщиками, в результате весь запас свободного времени был практически исчерпан. И как отмечает руководство Comac, график работы над проектом C919 стал достаточно напряженным.

Некоторые из поставщиков Comac уже выразили свои сомнения относительно того, что первый полет лайнера C919 состоится в 2014 г. И данный скептицизм разделяют многие аналитики. Однако среди поставщиков Comac есть и те, кто не испытывает серьезного беспокойства относительно графика работы над проектом C919. Так, например, руководство консорциума CFM International, который является поставщиком двигателей Leap-X для китайского лайнера, считает, что C919 должен подняться в воздух в 2014 г. По крайней мере, Comac обладает достаточно серьезным запасом по финансированию своих проектов, поэтому корпорация может справиться с возникшими трудностями, направив на их решение необходимые финансовые ресурсы.

В настоящее время программа C919 вступила в фазу детального проектирования. При этом завод компании Avic Aircraft в Ченгду (Китай) приступил к производству комплектующих для первого опытного образца C919. В перспективе же, на заводе в Ченгду будут производиться элементы для носовой части фюзеляжа будущего лайнера.

Самой большой проблемой для проекта C919 является отказ Администрации гражданской авиации Китая (CAAC) от участия в данной программе, однако ее участие жизненно необходимо для дальнейшего развития. Руководители проекта настаивают на скорейшем подключении к работе специалистов CAAC, но ведомство прежде должно завершить работу над сертификацией регионального самолета ARJ21. На этом настаивает Федеральное управление гражданской авиации США (FAA). По прогнозам аналитиков, в текущем году сертификация ARJ21, скорее всего, не завершится, поэтому участие специалистов CAAC в программе C919 по-прежнему остается под серьезным вопросом.

CAAC, в свою очередь, может занять жесткую позицию и настоять на том, чтобы Comac замедлила темпы работы над фазой детального проектирования, дожидаясь окончания сертификации самолета ARJ21. По словам руководства Comac, данная проблема представляет наибольшую угрозу для дальнейшего развития программы C919. В то же время некоторые эксперты полагают, что Comac выделила на летные испытания слишком много времени. Сейчас на эту фазу отведено целых два года, тогда как в принципе достаточно было бы одного. Но некоторые аналитики тут же справедливо отмечают, что летные испытания самолетов ARJ21 длятся уже четыре года, поэтому перестраховка со стороны Comac лишней не будет.

В дни проведения авиасалона Singapore Airshow 2012 корпорация Comac подписала контракт на поставку 20 лайнеров C919 с лизинговой компанией BOC Aviation, которая является дочерней структурой Bank of China. Согласно официальному заявлению со стороны Comac, общее количество заказов на воздушные суда C919 уже достигло 235 самолетов. Но эксперты ставят под сомнение эти цифры, поскольку не все контракты являются твердыми, часть заказов относится к опционам, при этом некоторые обязательства могут остаться неисполненными. В свою очередь, сама Comac, по мнению экспертов, с неохотой идет на подписание твердых контрактов, поскольку существует риск отсрочки поставок, из-за чего придется выплачивать компенсации заказчикам.

С другой стороны, большинство заказчиков самолетов C919 являются лизинговыми компаниями и авиакомпаниями, принадлежащими госструктурам Китая, за исключением разве что компании GE Aviation Capital Service, которая непосредственным образом связана с консорциумом CFM International. CAAC, в свою очередь, поощряет заключение контрактов на поставку новых самолетов с местными копаниями.

Эксперты отмечают еще одну важную особенность, присущую корпорации Comac - это возможность найма иностранных сотрудников. В настоящее время Comac ищет сотрудников по всему миру, у которых есть необходимые знания и опыт работы с множеством поставщиков. Сейчас корпорация готова принять на работу от 40 до 60 сотрудников, если этот опыт окажется положительным, то в будущем Comac может принять дополнительную партию специалистов.

Помимо всего прочего корпорация Comac полностью определилась с материалами, которые будут использоваться для производства лайнеров C919. Центральный кессон крыла будет изготавливаться из композитных материалов, тогда как внешний кессон - из алюминиево-литиевого сплава. Ранее предполагалось, что внешний кессон будет также производиться из композитных материалов. Носовая часть фюзеляжа также будет металлической, хвостовой обтекатель и задний шпангоут будут выполнены из композитных материалов, тогда как центральная часть фюзеляжа будет изготовлена из алюминиево-литиевого сплава. Горизонтальный и вертикальный стабилизаторы будут выполнены из композитных материалов.

Крыло самолета C919 с размахом 35,8 м оптимизировано для первой версии лайнера, получившей обозначение C919-200. Как отмечают представители Comac, каких-то радикальных идей и новшеств в конструкции этого крыла нет, но инженеры авиастроительной корпорации Китая довольны тем, что сам проект крыла получился достаточно современным. Одним из серьезных вопросов является объединение крыла и двигателей CFM Leap-X, которые будут устанавливаться на самолет. Наверняка, как считают эксперты, для решения этого вопроса Comac прибегнет к помощи консорциума CFM, благо последний уже неоднократно решал вопросы подобного рода.

В Comac рассчитывают на то, что лайнеры C919 будут обладать более лучшими характеристиками при полетах в высокогорных условиях и в условиях жаркого климата по сравнению с самолетами Airbus A320 и Boeing 737. Данный факт, по мнению экспертов, отчасти объясняет то, что масса лайнера C919 получается достаточно большой. По информации осведомленных источников, масса самолетам будет достигать 78 тонн, тогда как первоначально проектировалась другая цифра - 77,3 тонн. Масса новой версии самолета A320 без двигателей составляет 73,5 тонны, но при этом дальность полета лайнера от Airbus достигает 6150 км, тогда как дальность полета C919 равна 5555 км. Эксперты считают, что в идеале масса самолета, проектируемого с "чистого листа", должна быть меньше массы A320. Окончательные цифры по проекту C919 будут известны уже в текущем году.

Также сообщается, что двигатели CFM Leap-1C, установка которых запланирована на самолетах C919, будут более мощными по сравнению с силовыми установками для лайнеров Boeing 737 MAX, но при этом CFM рассчитывает снизить затраты на их обслуживание. Такой же двигатель Comac планирует использовать и на удлиненной версии самолетов C919. Что касается непосредственно самих силовых установок, то они практически идентичны двигателям CFM Leap-1A, предназначенных для лайнеров A320neo. Различия заключаются лишь в способе установки двигателя на самолет.

Эксперты также считают, что сборка западных двигателей в Китае для проекта C919, скорее всего, так и не будет запущена. У CFM были планы по организации производства двигателей Leap-1C в Китае, но для этого необходимо пройти процедуру сертификации, которая предусматривает передачу китайским авиационным властям полной информации о двигателях. На такой шаг западные компании не пойдут, эксперты же считают, что таким образом CAAC стремится получить западные технологии двигателестроения для корпорации AVIC.

Все ключевые поставщики программы C919 должны быть полностью выбраны и утверждены к июню текущего года. Несколько таких контрактов были подписаны в дни проведения Singapore Airshow 2012. В частности, было заключено соглашение с компанией Liebherr-Aerospace, которая будет поставлять шасси и систему кондиционирования для самолетов С919. Соглашение также предусматривает создание совместного предприятия в Китае усилиями Liebherr-Aerospace и AVIC Landing-gear Advanced Manufacturing Co. Кроме того, был подписан контракт с компанией Mood, предусматривающий поставку механизации крыла для китайских авиалайнеров. Годом ранее аналогичные контракты были подписаны с CFM International и Honeywell Aerospace.

Фирма Crane Aerospace была выбрана в качестве поставщика системы сигнализации незакрытого положения дверей для самолета C919. Информации о положении дверей самолета будет передаваться другим системам авиалайнера, а также выводиться на специальные панели, которые будут расположены непосредственно на самих дверях. Отметим, что Crane Aerospace также будет поставлять для программы C919 такие элементы как систему мониторинга температуры тормозной системы и систему контроля за давлением в шинах.

В течение двух ближайших месяцев Comac также рассчитывает достичь окончательного соглашения с компанией Bombardier, которое должно обеспечить участие канадского авиастроителя в проектировании и создании самолетов C919. Сообщается также, что в Bombardier есть специальные группы инженеров, которые уже работают над проектом унификации самолетов CSeries и C919. Таким образом, сотрудничество китайских и канадских авиастроителей является реальной перспективой. Кроме того, до конца текущего года Comac рассчитывает увеличить портфель заказов на лайнеры C919 до 300 самолетов.

В частности, ирландский бюджетный перевозчик Ryanair по-прежнему рассматривает возможность заказа самолетов C919, причем авиакомпания имеет группу сотрудников, которые работают с Comac над проектом 200-местного лайнера на базе самолета C919. По приблизительным оценкам, такой самолет может быть запущен в эксплуатацию в 2018-2019 гг.

Кроме того руководитель авиакомпании Ryanair Майкл О"Лири в очередной раз выступил с критикой в адрес проекта Boeing 737 MAX, отметив, что данная программа была лишь вынужденным ответом на появление ремоторизованных A320neo. Ryanair продолжает переговоры с Boeing о возможных заказах на лайнеры 737 MAX или 737-800. Однако в этих переговорах есть один главный камень преткновения: Ryanair хочет увеличить вместимость самолетов до 230 чел., но в данный момент на рынке таких предложений нет. И как сказал М.О"Лири, перевозчик не станет размещать новые заказы, пока Boeing не придумает решение данной проблемы.

Обзор подготовлен по материалам AIN Online, Aviation Week, Bloomberg и Flightglobal.


Источник: Артур Нургалеев // АвиаПорт.Ru





Copyright © 2007 - 2012 "General Transporter" Все права защищены.


support ---WEB Tehnology